虽然 CES 是汽车科技的天堂，但是真正以技术宅的姿态展示「硬核」技术的厂商却不多，尤其是在 CES Asia 上。厂商来参展的目的是为了强化自己的科技形象，但是手段却相当多样化。
但今年第一次参加 CES Asia 的新造车团队合众汽车，却有一种回归产品和技术本身的意味。他们的展台上，一台即将量产的红色「合众 U」是绝对的视觉中心， 但真正的主角，却是几块电脑板。
确切的说，叫「域控制器」。
这是最近两三年汽车行业经常被提起的概念之一。简单来说，就是用一个运算能力强大的集成化平台，取代现在的分布式汽车电子架构。
原本以 ECU 为基础的分布式架构，越来越难以满足对算力、带宽、安全性要求越来越高的智能汽车的需求，这个时候，类似电脑主板的「域控制器」，就应运而生了。
目前最著名的域控制器，多集中在自动驾驶领域。比如奥迪和一级供应商共同开发的 zFAS，比如英伟达的 Drive PX 2。
而合众这次在 CES Asia 上拿出的域控制器，共分为三款，分别负责动力、智能座舱、智能驾驶。
分别来介绍一下。
动力域控制器：
下图是合众动力域控制器的基本情况：
之所以文章开头说合众很「技术流」，从这张图上也能看出。里面的很多表述，都是工程师视角。
这个域控制器的处理器由英飞凌提供，三核心，主频 200MHz。
智能座舱域控制器：
合众 U 的智能座舱由 25 英寸横向大屏（官方介绍为 25 英寸，展车为两块 12.3 英寸大屏横向排布而来）、8 英寸控制屏和一个实体语音交互助手组成，仪表盘采用 Linux 系统，中控以 Android P 系统为基础定制。同时，这辆车还采用了透明 A 柱设计，在车外布置摄像头，在 A 柱布置屏幕，通过算法，把采集到的盲区影像显示在 A 柱屏幕上。
多屏、多系统，全部由智能座舱域控制器来拖动。
如上图，主芯片基于 ATOM 架构的 14nm 制程 Intel Apollo Lake，4 核 CPU，主频达到了 2.4GHz。
智能驾驶域控制器：
在智能驾驶层面，合众并没有按业界常用的 SAE 分级法来界定产品的智能驾驶等级，而是规划了陪驾司机（2019 年）、代驾司机（2021 年）、专属司机（2023 年）三个层级。
在今年 5 月份的一次媒体沟通会上，合众曾经表示，智能驾驶域控制器会首先应用在「代驾司机」这个层级上，由英伟达提供模组，可以实现 L2+级别自动驾驶能力，主要包括拥堵辅助驾驶、高速公路辅助驾驶、自动泊车等功能，采用 Mobileye EyeQ4 芯片。
合众的开发模式，是采购标准的零部件，而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。
这次 CES Asia，这套智能驾驶域控制器终于显露真容。技术信息参见下图：
这个域控制器，有助于实现软件算法、传感器等的良好整合，这对于整个系统的稳定和安全至关重要。
右侧的「技术规格」一栏，像不像 PC 电脑配置单？
说完了域控制器，那么「合众 U」这款车呢？还是有必要简单聊聊。
先说大小，得益于纯电动平台，合众 U 在 4510mm 的车长基础上做到了 2750mm 的轴距，这应该算是 A 到 A+级别的 SUV。整车从侧面比例来看，还是很「电动车」，和我们常见的那些汽油 SUV 比，没有过长的前悬。
整车的颜值在我看来还是能打的，感觉比较符合主流审美，不过问题在于，外观造型没有太强的辨识度，当然这或许也跟品牌知名度有关，毕竟是第一款产品，家族设计语言需要时间去沉淀。
合众 U 续航分为 NEDC 400km 和 500km 两种版本，将会采用高密度的 NCM811 电芯，四款预售车型里只有顶配是双电机四驱，百公里加速 4.9 秒。
补贴后预售价格在 15-21 万之间，400km 版本应该不是主推车型，所以它所打的价格区间，应该是 17-20 万，和目前的威马 EX5 应该会有些重合。
最后，再说回文章开头的话题。合众这次在 CES Asia 上的亮相，确实给人非常技术流的感觉，相信这会打消很多人对合众技术能力的顾虑。不过，单纯以技术为方向的营销，会打动一部分人，但或许很难打动更多的普通消费者。所以，我更期待看到合众后续在品牌包装、品牌调性打造上的更多动作。
应该以怎样的品牌形象示人，讲好自己的品牌和产品故事？在技术之外，这个问题需要合众回答，也需要其他的造车新势力们好好想清楚。