3 月 26 日，是一个搞事情的日子，因为新一轮的新能源补贴终于下来了。和此前大家的猜想差不多：补贴门槛提高，补贴金额大幅减少；正式取消针对车辆的地补。
具体来看，是这样的：
1、纯电动车：
综合续航里程低于 250 公里的不予补贴，去年这个数字为 150；
综合续航里程低于 400 公里补贴统一为 1.8 万，大于等于 400 公里的统一补 2.5 万；
电池系统能量密度补贴标准提高到 125Wh/kg，此前为 105Wh/kg；
2、插混：
补贴起步仍为 50 公里（综合工况）；
补贴金额由 2.2 万降至 1 万；
3、正式取消地方补贴；
4、过渡期为 3 月 26 日-6 月 25 日；
新的政策一出，国内车厂要如何应对就成为大家最关心的话题，这里我们不妨分为两个阵营来看。
造车新势力
蔚来
在新补贴政策推出之后，蔚来就在其 App 推送了「27 日零点前保价」的通知。
在截止到 27 日零点的这四个小时内，客户支付大定，可以享受 4.5 万国家补贴+2.5 万地补。没指标也不用怕，蔚来联合合作方推出了灵活牌照政策；另外，汽油车牌购车还可以享受 3 个月的充电免费。
就在今天，蔚来又带来了新的政策：
最后 3 天保价计划，3 月 31 日之前购买指定车型享受补贴 58500，劲省 1.8 万，补贴后售价 28.95 万起，免购置税，北京不限行，更有汽油车牌购买享受 3 个月能量无忧。
为了卖车，蔚来也是够拼了。
小鹏汽车
小鹏汽车的动作很快，为什么这么说呢？早在 2 月 1 日，小鹏就对售价进行了调整。
（调整后价格）
（调整前价格）
不过，在这天小鹏汽车也不忘搞点事情，大清早官微发了这么一条：今天也是有好消息要公布的一天鸭。
于是在下午，我们收到了以下信息：小鹏 6 城服务中心开业；7 月 1 日之后车主在自营超充站充电可享受 5 年 or10 万公里内（每年不超过 2 万公里）全单 5 折优惠，但是这些都不是重点，重点是，小鹏汽车的规模化交付终于要开始了。按照官方说法，小鹏将会在 7 月底交付 1 万台，年底实现交付 4 万台的目标。
在这个比较敏感的时间点宣布这样的事情，看来小鹏对自家产品很有自信啊。
威马
威马的动作也比较早。在今年春节期间，威马曾推出一项「新年保价计划」：2019 年 1 月 1 日 00:00 到 2019 年 3 月 31 日 23:59，在电商平台完成大定支付的用户，若国补地补下调幅度超过 1 万元，威马都会对用户进行特别补贴。
现在，威马又推出了一项保价升级计划，同样要求在 3 月 31 日 23:59 之前完成大定支付，具体计划如下：
对于补贴的滑坡，威马汽车 CEO 沈晖在微博上这样说道：在补贴退坡的情况下可以更好加速新能源产品面向市场，变成真正的用户导向，而不是政策导向，进而更能体现我们的产品和服务。我们希望就算将来没有补贴，用户也可以「用得爽、用得起」。
零跑汽车
相比于上面几家，零跑的补贴持续时间更长一点。2 月 25 日，S01 预付款订单（预付款 9900 元）突破 3000 台，零跑顺势推出了一项购车优惠：即日起至 2019 年 5 月 31 日前，支付 S01 预付款均可享有终身免费道路救援、零跑能量优享两项购车权益，以及 10.99 万-14.99 万的综合补贴后价格政策。
前途汽车
定位电动跑车的前途汽车，目前给出的策略是：价格依然，驾趣不变。凡购买前途 K50 的用户，均可继续享受 2018 年最高国地补政策，差额由前途汽车承担，但是并未给出具体的保价时间。
接着我们来看一下传统车企们是怎么做的。
传统车厂
广汽新能源
广汽新能源的策略就是「全额补」。但是需要注意的是，仅限以下两款车型：GE3 530 和 GS4 PHEV。而且同样没有给出保价的时间区间。
比亚迪
比亚迪应对补贴滑坡的应对策略也是「全额补」。覆盖车型包括唐 DM、宋 DM、宋 EV500、秦 Pro DM、秦 Pro EV500、秦 EV450、秦、2019 款元 EV360，时间限制在 6 月 25 日前。
上汽荣威
上汽荣威也是同样的路数。从 3 月 27 日至 6 月 25 日，荣威旗下的 Marvel X、Ei5、ERX5、ei6、eRX5 可享 18 年全额补贴。
就目前来说，传统车企应对补贴退坡的策略大都是「全额补」，然后补的时间大都到 6 月 25 日，也就是过渡截止日期。新造车企则大都选择一小段时间「全额补」或者直接涨价。
这里就能看出传统车厂和造车新势力之间的资源差异：传统车厂们在补贴滑坡后可以采取自掏腰包补齐差额，刺激用户的购买需求，造车新势力们也想这么做，奈何暂时实力不允许。
退潮之后，方知谁裸泳
这里我想说说我自己的看法。
从补贴退坡力度来看，要比预想中大一些，达到 50%左右。以蔚来 ES8 来看（国补+地补），2018 年的补贴为 6.75 万，2019 年过渡期降为 4.5 万，过渡期之后的补贴为 1.44 万，最大差值达到 5 万多，到明年基本上也就没什么补贴了。
需要说明的一点是，即便是补贴滑坡了，不同定位的用户反应还是会有一定的差异。相比于十多万的车型，豪华车车主对补贴的敏感度要更低一点，而 10-20 万级别的市场，不管是传统车厂还是新造车势力都在布局，已然成为一片红海，补贴下滑的影响要大一些，到了 2020 年补贴完全退出就更不用说了。
但是这是否就意味着国内车厂就要 gg（完蛋）？
我的答案是：不见得。
以最开始吃这碗饭的特斯拉为例。在北美市场，特斯拉也是一边拿着补贴，一边卖车，2019 年年初 7500 美元的补贴到期，金额降至原来的一半，最高只有 3750 美元，特斯拉的做法是什么？把全系车型价格降低 2000 美元，相当于自己给车主补了一部分。
特斯拉尚且如此，更何况是国内车企呢，所以厂家自己贴着钱卖车没那么奇怪。但是可以确定的是，新的补贴政策一定会对一波不好好造车，只想着拿补贴的车厂造成影响，往后的日子不会那么好过了。
潮水退去后，你就会知道谁在裸泳。
到明年这个补贴还能有多少？这个问题似乎没那么重要了。今年新政的意味已经很明显了：国家对产业的扶持基本到位，企业要学会自己成长。
莫名让我想起这个图：
而且补贴退出，未尝不是一件好事。到那个时候，不管是国内传统车企、造车新势力、外资企业还是合资企业，大家都站在同一水平线上去竞争，产品的选择权回归市场和消费者。这种情况下企业也能更专注于「修炼内功」，提升自身实力，有益于行业形成一种良性竞争的环境。
文章的最后，还是要给消费者吃一颗定心丸。
从整个国家战略来看，电（驱）动化是大方向。虽然补贴滑坡了，但是在政策上仍然始终是利好新能源，例如，今年表面上地方补贴取消了，实际上这部分资金补在了其他地方——充电基础设施，也就是说往后用户能源补给会越来越方便。
总的来说，补贴滑坡虽然带来了危机，但同时也带来了契机，能不能好好把握住这次机会，就看国内车厂们各自的造化了。
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