终于,在造车这条赛道上,BAT 又聚齐了

· Dec 15, 2017

在最近一个月内,新造车公司密集发声,不是宣布融资就是发车。

今天,小鹏汽车董事长何小鹏正式对外确认小鹏汽车结束 3 轮 A+轮融资:此次融资前后历经 A0、A1、A2 三轮,得到各路顶级投资机构和互联网巨头的强力加持。A0 轮来自阿里巴巴集团和何小鹏本人;A1 轮为纪源资本、晨兴资本、IDG、经纬资本、顺为资本和光控众盈资本联合投资;A2 轮有新鼎资本、昆仲资本和光速创投。

至此,互联网三巨头 BAT 的战火,已经从网上烧到了车上:

百度投资了威马汽车;

阿里巴巴投资了小鹏汽车;

腾讯投资了蔚来汽车…

上一次 BAT 密集「上车」,还是在 2-3 年前,当时大家的思路还是瞄准车机屏幕,这也是互联网公司上车最简单的切入点。于是百度推出了 CarLife,阿里巴巴推出了 YunOS 和 Alink,腾讯搞了腾讯车联,乐视研发了乐视车联。

这其中有手机车机互联方案,也有车机系统,大家的目的都是为了控制车机屏幕的出口和入口,让自己的服务占领驾驶场景。

(当时我写了篇名为《当 BATL 们想通过手机「入侵」汽车时,他们在想什么?》的文章,阐述了 BATL 做「Link 方案」的初衷。没错,L 代表乐视…)

2 年过去了,BAT 上车的路线也发生了一些非常大的变化,大家的野心也不再局限于一块屏幕上,而是开始直接投资新造车公司。投资无非有两个最根本的目的:一是下注未来,获得回报;二是拓展已有业务的边界,让服务进入车内(赚更多钱)。不过这篇文章就先不讨论乐视了。

蔚来汽车创始人李斌在接受《中国企业家》的采访时,是这么评价 BAT 的投资逻辑的:

我把 BAT 的投资分成几种,最健康的就是真正的赋能,而且我是比较同意马化腾的说法,「去中心化的赋能」,就是不影响你的独立性。中心化就是只有我一个,别人就别活了。去中心化这个是最健康的。

第二种是占位型,像智能电动车一样,参与一下,也还可以。

第三种就是所谓的业务协同,这个就得看资源怎么匹配。

最不应该鼓励的就是炮灰型、炮台型,这特别扯,裹挟创业者和别的投资人。

下面从 BAT 的上车路线和逻辑,分别来讨论一下三家公司的策略。

先说百度,百度的 CarLife 至少现在活得还不错,是不少车型的手机车机互联方案(面向安卓手机)。不过只有 CarLife 远远不能占领车机屏幕,毕竟这只是一个手机车机互联方案。如果只有 CarLife,百度在汽车领域只能成为一个小小的供应商。

后来百度决定 All in AI,并进军自动驾驶领域,推出 Apollo 计划。依靠 Apollo 计划,百度拉来一堆小伙伴,和一大堆主机厂达成合作,改装了一大堆自动驾驶汽车。

不过 Apollo 是一个非常长远的计划,你能看到的百度无人车,离量产还有很远。 即使百度宣布要在明年「量产」无人车,也只是针对特定场景下的无人驾驶,不是交付给消费者的无人车。至于 Apollo 计划中的辅助驾驶,按照车企研发周期来看,也要等上 3-5 年才能落地。

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无论是 AI 还是 Apollo 计划,最终都需要「落地」,然而传统车企的钱没那么好赚。传统车企的研发周期、对技术的成熟度的要求,都注定了百度的产品离量产还很远。

百度选择投资新造车公司,我想更多是为和新造车公司有更紧密的合作,有更多话语权,最终让自己的 AI 和 Apollo 计划有用武之地。另一方面,新车一旦量产,也将成为百度 AI 和 Apollo 计划的成功案例。

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至于为什么选择威马,百度总裁陆奇是这么解释的:百度 All in AI,而在这个战略里,他们更强调的是「人工智能的产品化和商业化落地」,而汽车又是百度非常重视的领域。之所以选中威马,主要有三方面原因,一是创始人沈晖的个人资历,二是威马团队掌握了造车这件事里几项非常核心的研发能力,三是看重威马「把智能技术转化为价廉物美的用户体验」的价值观,这一点和百度非常契合。

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套用李斌的 BAT 投资理论,百度选择威马更多是为了「业务协同」。

再来说阿里巴巴。

阿里巴巴当年和上汽成立「斑马网络」,基于 AliOS 系统为荣威 RX5 打造出了斑马智行,明年斑马智行将升级为 2.0 版。后来荣威 RX5 大卖,让 AliOS 扬眉吐气,之后阿里巴巴又签约了东风雪铁龙和福特汽车。至少在明年,还会有一款搭载 AliOS 的东风雪铁龙新车上市。 IMG_20171208_123101

可以这样说,在占领车内中控屏方面,阿里巴巴是 BAT 之中最成功的(毕竟荣威的销量摆在那……)。

在和上汽的合作过程中,荣威 RX5 的成功案例只是一方面,更重要的是阿里巴巴获得了和车企合作的宝贵经验,有了一个能够服务车企能力的成熟团队。形成一个这样的团队并不容易,连 AliOS 总裁胡晓明自己都说,和上汽的合作是「吵吵闹闹的两年…」 1

其实除了车载系统 AliOS,阿里巴巴在汽车领域已经有了足够多的布局,比如:地图、电商、金融等等。

虽然阿里巴巴高管多次在公开场合声明「阿里巴巴不会造车」,但阿里巴巴还是间接造车了,即投资小鹏汽车。在成为股东之后,未来阿里巴巴会不会把所有已有的商业模式套用在小鹏汽车上,只能等等看了。

请注意照片中阿里巴巴在产业链中的布局…

最后是腾讯。

目前来看,腾讯在我们手机里存在感是最强的,在车内的存在感却是最弱的,甚至可以忽略不计。

从腾讯上车的历史来看,似乎一开始就跑偏了:2014 年,推出 OBD 产品路宝盒子;2015 年,发布车联网战略,产品包括面向后装车机的车联 ROM;面向方案解决商的手机车机互联方案「车联 App」;面向车厂的「MyCar」,可以在微信或手机 QQ 端 添加车辆成好友,实现音乐分享和位置发送,查看车况,甚至可进行简单控制。

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请注意关键词:OBD、后装、面向方案解决商,注定让腾讯的上车脚步异常缓慢。

不过在今年 11 月,腾讯车联迈出一大步,宣布和广汽达成合作:腾讯车联「AI in Car」系统是腾讯专门为下一代智联网汽车打造的车联网解决方案,通过整合腾讯的安全、内容、大数据、云计算和人工智能等平台能力,为汽车行业赋能,为车主打造全方位智能车生活。

从合作内容你可以发现,腾讯车联变成一个更广泛的概念,成为腾讯打造「智能汽车」的终极解决方案。即使如此,腾讯上车的脚步依然慢于百度和阿里。

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既然上车已经慢于百度和阿里,不如直接投资算了…

对了,最近又有传闻:腾讯要领投威马汽车。一旦坐实,腾讯将同时成为蔚来汽车和威马汽车的股东。

当然,总结下来你会发现,已经进入躺着赚钱阶段的 BAT,环顾四周发现实在是没什么好投的了。新造车公司虽然不能全部都活下来,但当大家都站在同一个赛道争夺冠军时,自己总归要选择一个赛手。

这总归是个好现象,说明互联网巨头和资本正在认可新造车潮流。假如新造车公司现在依然处于自娱自乐状态,那就有问题了。


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