CES 2018 | 为了做更好的车载娱乐系统，松下和谷歌、亚马逊 Alexa 合作了
在 CES 上，松下宣布已经与 Google 达成合作，共同开发新一代的车载信息娱乐系统，同时还会与亚马逊合作，整合车载 Alexa 语音助理。 松下方面表示，这个最新的车载系统将基于安卓 8.1 系统打造，会在里面提供 Google 助手功能（可以帮助你识别歌曲或者点播歌曲），还提供锁定的功能，防止驾驶员分心。另外，汽车版的谷歌系统还能够调节温度、通风、有控制媒体和导航等功能。 至于和 Alexa 的合作，则是通过 Alexa 语音交互来控制车内温度、通风、音频以及导航功能。现在松下正在与亚马逊合作研究如何让汽车在没有 Wi-Fi 或热点的情况下也能正常使用 Alexa。 Alexa 最近出现在越来越多的产品上，包括前两天布的拜腾 BYTON 概念车。在这次 CES 上，Alexa 还与内饰供应商佛吉亚达成了合作。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
除了「眼睛」，无人驾驶车也需要一双「耳朵」
人类开车观察周围环境只需要眼睛和耳朵，比如后面开来一辆消防车，你既能从后视镜里看到，也能听到汽车靠近的鸣笛声，这些信息就引导你意识到：「 该让路了」。 不过，自动驾驶汽车所需要的信息，远比我们现在自己驾驶汽车所需要的信息多得多。无人驾驶汽车需要好几个摄像头来观察四周的环境，需要一个雷达来测量距离前方车辆有多远，还需要至少一个激光雷达更精准的感知周围环境。但是，以上提到的这些传感器，对于自动驾驶汽车来说还远远不够。 让我们想象一下，如果有一辆消防车向你驶来，你在第一时间就能听见它的鸣笛声，判断它从哪里来。同时，两个耳朵的立体感能让我们知道它在哪、它开的有多快，然后我们就知道该往哪避让。由此看来，听力对我们驾驶汽车起着至关重要的作用。 至今为止，大部分的自动驾驶车都没有「 听力」。不过，如果无人驾驶汽车能听到声音，那么在上路时，它们就能通过听到的声音来做出反应。当然，不光是「 听力」，工程师们还想要赋予无人车一些类似「 听力」 的其他人类感知能力。 「 由于这项技术相对来说比较新鲜，我们仍然不知道怎样做才是最好的。」 在南加州大学研究无人驾驶汽车系统的 Jeff Miller 说道。 Waymo 现在正在凤凰城测试它们的自动驾驶汽车，他们在汽车上安装上麦克风，能让无人驾驶汽车听到声音是从哪里来的。现在这项技术能让它们听到比以前传感器两倍远的声音。 最近，Waymo 在亚利桑那州的钱德勒，用警察局和消防局里的急救车，花了一整天的时间来测试这个系统。他们让警车、救护车、消防车、甚至是没有标记的警车来回行驶，让 Waymo 无人车时时刻刻的记录它们的声音。传感器上记录到的所有数据都用来创建一个数据库，这个数据库包含了所有急救车辆的声音。 所以在未来，Waymo 的无人驾驶车就能应对路上的各种情况。如果一辆消防车从后面驶来，汽车就会靠边停车；如果绿灯亮了，但这时一辆急救车从左边向汽车靠近，它就会减速让行。 在八年的时间里，Waymo 的数据库积累了大量的数据。这个人工智能系统积累的信息和经验越多，无人驾驶汽车在上路时作出的决定就会越完美。 当然，除了「 听力」，无人驾驶汽车也必须再发展一些其他类似的沟通方式。让我们想象一下，在十字路口，一个点头、一个微笑、或者是伸出中指，都有着不同的意思。当然，你也可能会说「 不，你先走」、「 嘿，我要过去了」、或者挥一挥手，礼貌的让行人们先过马路。 无人驾驶汽车显然做不到这一点，它们想要有效地实现沟通，只能依靠 V2V 系统（车辆到车辆）和 V2I（车辆到基础设施无线电）系统。比如，苹果刚刚申请了无线车载通信权利；凯迪拉克的 CTS 轿车可以警告其他的凯迪拉克汽车它们正在刹车。另外，美国国家公路交通安全管理局提出：在 2020 年前，所有的车辆都应该加入类似的强制制度。就像 Miller 所说的，「V2V 将在几年内开始普及」。 事实上，你用自己的耳朵和眼睛就可以安全地控制一辆高速行驶的车辆，毕竟人脑的力量是不可预测的。尽管如此，你仍然是个差劲的司机。因为，全世界每年 125 万起的交通事故中，就有 90%的死亡是人为失误导致的。 要知道，计算机的潜力要比你好得多，有一天，它们可能会把这个百分比降到接近零的水平。只有这样，我们研究无人驾驶汽车才会有意义，无人驾驶技术才会让世界变得更美好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Google 的自动驾驶卡车也上路了，它长这个样子
无人驾驶技术正在以更快的速度被应用在公路货运上。 国外汽车博客 Jalopnik 最近从一个匿名信源处了解到 ，Google 兄弟公司 Waymo 正在测试的无人驾驶卡车具体长什么样子。 根据外观来推测，这辆重型卡车很可能是由美国知名货运卡车制造商 Peterbilt 的 579 型号改装而来。驾驶舱顶部安装有一个激光雷达和两颗超声波传感器，车身正面悬挂车牌的位置则装着普通的雷达。 和乘用车不同，货运卡车体积和势能要大得多，改装起来更麻烦一些。加上自动转向和制动功能之后，驾驶位仍然需要一位经验丰富的卡车司机才能在路测时保证安全。 Waymo 选用 Peterbilt 的 579 车型并非首例，初创公司 Embark 今年 2 月也曾用相同型号做自动驾驶测试。它就像乘用车领域的 Lexus RX450h，是无人卡车改装的明星车型。 不过，现阶段公路上跑得最多的半自动驾驶车型特斯拉的 Model S。它没有使用成本昂贵的激光雷达，而是通过车身上的摄像头和红外等传感器获知路况和环境数据，再由车载电脑做出判断。 这种低成本的方式有助于更早地让人们体验到自动驾驶。 从商业模式来看，Waymo 和特斯拉都是通过收集真实的路测数据完善自己的无人驾驶系统。而愿意为这套系统买单的人并不相同，前者可能是租车公司、货运卡车营运公司和快递物流企业，后者则是私家车主。 传统汽车制造商都在研究自己的无人驾驶技术，Waymo 短期内很难在它们身上找到突破口。 另一方面，卡车司机的数量严重不足。据美国交通研究院估计，现在全美卡车司机的缺口大约在 10 万人左右。接下来的十年里，当婴儿潮这一代人陆续从工作岗位退休，卡车司机会更加稀缺。很少再有人愿意长期从事这样辛苦而危险的职业。 如果无人驾驶技术能够全面替代卡车司机，100% 地顺利完成货运任务，将为企业节省下相当可观的一笔开支。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
无人驾驶要来了，汽车的外观会发生什么改变？
（编译自 theringer）后视镜是汽车设计师们心头永远的痛，对于想造出线条流畅优美又省油的汽车的他们来说，增加空气阻力的后视镜实在是让人看了不舒服。不过，在不久的将来，这个政府强制规定的安全装置可能会彻底消失，因为后置摄像头的出现使它们成为多余。 和后视镜的斗争只是一个例子，一个关于技术不仅改变汽车行驶方式，同样也改变汽车外观的例子。自动驾驶可以说是汽车自发明以来在行驶方式上最为重大的变革。接下来，自然而然汽车外观也将迎来重大革新。 美国艺术中心设计学院交通设计专业研究生院执行理事 Geoff Wardle 说：「现在，当我们设计一款汽车时必须首先考虑到得为司机留出一个位置。但是，如果汽车不需要司机呢 ？那么我们就可以从完全不同的角度出发来设计汽车了。」有一段时间，大家都觉得谷歌似乎会引领这次汽车设计的革命。为了在自动驾驶领域占得先机，谷歌曾于 2014 年发布了豆荚状的 Firefly。这辆又小又萌的无人车还有一个可爱的昵称：「考拉车」。它最高时速为 25mph，在谷歌老家加州山景城以及德州奥斯汀累计行驶了数百万英里。它的设计反映出了谷歌整体上偏孩童的审美，同时也传递出了谷歌希望无人车给人美好、梦幻而非可怕、威胁的感觉的意愿。Wardle 说：「他们希望这辆车看上去亲切友好而非充满敌意，希望它能让人们感到舒服而非不适。」不过，遗憾的是，这辆可爱迷人的小汽车并不符合无人车的实际需求。随着谷歌开始认真考虑如何将其无人驾驶技术转化为面向用户的产品，Firefly 的使命也就完结了。代替 Firefly 的是克莱斯勒 Pacifica 小型货车。所以，谷歌并没有增加 Firefly 产量的打算，而是仅仅将之视为收集数据的实验车，任务完成了，它也就 退休 了。唯一留下来的东西就是车顶的激光雷达感应器，看上去像一个老旧的警笛。 Waymo，这家去年 12 月从谷歌剥离出来的无人驾驶技术公司，在其博客中写道：「把注意力集中在像 Pacifica 小型货车这样大批量生产的汽车上能够使我们更快地推广全自动驾驶技术。」至于其他公司，它们在设计上不大可能会模仿谷歌。因为 Firefly 跑跑一般的街道是没问题，但跑公路可能就吃力了。而且，皮卡和 SUV 的销量正在上涨，美国的司机们似乎也不太会转向迷你可爱的「Firefly」。当然，迷你型汽车也并非完全不招人待见，例如十九世纪六十年代大众的甲壳虫就在美国引起了轰动，并取得巨大成功。鲍德温华莱士大学的经济学教授 Robert Ebert 说：「无人车终会到来，但我觉得人们依然会希望它是一辆实用、舒适、有格调的汽车，因为一辆有格调的汽车能显示出人们良好的经济地位和个人品味。」短时间内汽车的外观不会有太大的改变，不过里面可就不一样了。一辆没有方向盘或者方向盘可收回的汽车能够给予乘客更多伸展肢体的空间。奔驰展出的一辆无人概念车里面乘客就是面对面坐着的。雪佛兰则为无人车设计了可旋转座椅。这些设计同时暗示了汽车的其他地方可能发生的变化。例如，前座朝后的话，车门呢？可能是翼门。有没有感觉很酷？ 总的说来，我们可以把汽车内部想象成一个移动的起居室或办公室，而不是在发生危险时保护乘客的拥挤、狭小的空间。电视也好，工作台也好，都可能配备在未来的无人车上。无人驾驶将丰富我们对汽车的想象。 此外，所有权的变化也会对汽车的设计产生影响。Lyft 正在鼓励人们按月支付无人车的使用费用，而非将之据为己有。这样一种模式将促使人们根据使用场景设计汽车。例如，Firefly 就比较适用于通勤，而宽敞豪华型则更适合跟朋友在城里彻夜狂欢。「不同的公司为我们提供不同的移动方案，汽车的外观也就会五花八门」，Wardle 说。 不过，以上所有那些创新都需要有一个基本前提，即自动驾驶已成为社会常态而非特例。只要我们还被安全带束缚着就谈不上享受改变带来的舒适和惬意。管理者是不会在安全上放松监管的，除非交通事故的发生率能够骤降，但目前这又是不可能的，除非粗心大意的司机不再上路。在蒙特利尔工作的独立汽车设计师 Paul Deutschman 说：「如果路上所有的汽车都是无人车，汽车的设计可能会发生巨大的改变。但是，问题是这只是乌托邦式的一厢情愿而已。比较现实的是无人车和普通的汽车混合在一起，不过这样的话如果有人’ 想撞’ 无人车，无人车也只能束手无策。我认为，无人车的总体架构将被迫与非无人车保持一致······技术不是问题，但适应和实施将是一个痛苦而又漫长的过程。」欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
那辆呆萌的无人驾驶原型车退役了，谷歌「造车」终成历史？
如果你很早之前就开始关注无人驾驶汽车的话，一定看到过这样一款车型：外形非常萌的 Waymo 无人驾驶车，这款叫作「 萤火虫」 的无人驾驶原型车依靠着辨识度极高的外形设计一直吸引着大家的目光。 只不过，Waymo 昨天宣布，这款车型将会正式退役。未来，「 萤火虫」 无人驾驶车将会放置在加州山景城计算机历史博物馆和伦敦设计博物馆中进行展览。 从起初诞生一直到功成身退，「 萤火虫」 原型车一定程度上也算是改变了无人驾驶市场环境。而这一路走来，隐藏在它背后的故事还有很多。 设计初衷 2014 年 5 月，谷歌对外宣布，他们打造了一款无人驾驶原型车并命名为「 萤火虫」，随后这款车型在 Code 大会上进行了展示。此前，谷歌一直都在基于丰田普锐斯以及雷克萨斯 RX 车型改造自动驾驶车来进行测试。这款原型车可爱的前脸造型再搭配上非常 Q 的车身比例，一下让很多人对它产生好感，刚推出的那段时间，网上还兴起了「 抓拍热」，大家在山景城碰到测试车型时往往都会举起自己手中的相机或手机。 谷歌认为，无人驾驶汽车最重要的就是提供保障，不仅仅是对乘车人，行人也是一样。「 萤火虫」 原型车的前部和后部非常圆润，万一发生碰撞，可以最大限度减轻对于行人的冲击。另外，出于对路上行人的保护，原型测试车的最高时速也被限制在了 25 英里/小时。 进入车内，这款原型车没有油门、刹车踏板，甚至连方向盘也没有配备，只是配备了两个按钮，其中一个负责启动行驶，另一个负责紧急停车。在仪表盘区域，谷歌配备了一款显示屏，屏内会显示当前时间、外界温度以及抵达目的地时长。根据他们提供的数据，「 萤火虫」 原型车的最大续航里程为 100 英里。（更新前的原型车）（更新后的原型车）期间，谷歌还对这款无人驾驶原型车进行过一次更新。他们在保证地图可以实现高精度以及覆盖范围的同时更换了一套尺寸更小的激光雷达，更新后的原型车头顶上的「 触角」 更小，外形也更萌。 定位于无人驾驶技术提供商 「 萤火虫」 的诞生让很多人期盼：未来有一天这辆萌萌的小车或许可以迎来量产。但随着这一次原型车的正式退役，这种说法终于可以盖棺定论了。从 2014 年到现在，「 萤火虫」 的生命周期恰恰是无人驾驶技术爆发的几年，Uber、英伟达、百度以及众多整车厂都陆续开始了自己的无人驾驶测试。从某种角度上可以这么理解：谷歌的前期行动激活了无人驾驶市场，一些竞争对手陆续跟进才促成了今日的市场形态。 其实大家更愿意相信，谷歌起初应该会有造车的打算，走类似于互联网企业造车的路线。但通过这几年的测试之后，谷歌应该会明白「 造车」 这件事的技术门槛究竟有多高。去年，Waymo 与 FCA 达成合作，基于混动版的 Pacifica 打造了一款无人驾驶汽车。种种行为无疑更加确定了他们应该会放弃造车的计划，转而成为一家无人驾驶技术提供商，至于造车这件事还是交给专业的主机厂来完成。 虽然今后我们可能再也看不到「 萤火虫」 原型车上路测试的画面了，但有一点可以确定，多少年过后，当大家回顾无人驾驶汽车发展历程时，这辆小车是一个绕不过的话题。当我们在博物馆里再次看到「 萤火虫」 时，说不定就像今天看到经典的苹果 iMac G3 一样令人激动。 最后，我想说的是：里程碑式的产品总有它存在的意义，「 萤火虫」 已经飞走，众人还在缅怀。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为什么谷歌、苹果不约而同选择这款车？
几年前，丰田怎么也不会想到，自己的雷克萨斯 RX450h 被谷歌这样的互联网公司买去改造，最终变成一辆自动驾驶汽车，并且成为谈论此类技术的众多文章里的配图。 前几天，有人在美国抓拍到了苹果的自动驾驶测试车，巧合的是，他们所用到的车辆也是老款雷克萨斯 RX450h，而且还是三台。 那么问题来了：为什么谷歌、苹果不约而同的选择了 RX450h？科技公司测试自己的自动驾驶技术时，对于测试车的选择又都有哪些讲究？ 最容易想到的一个原因：看到 RX450h 是一辆 SUV，很多人会觉得 SUV 空间大，有足够的空间来安放无人驾驶系统的计算机系统。 谷歌无人驾驶项目最早使用的是丰田普锐斯，当时后备箱里是这样的： 不过随着时间的发展，谷歌无人车发生了这样的变化（注：上图是谷歌 2010 年的普锐斯，下图是 2012 年 RX450h）： 前段时间，我去试乘了德尔福改装的奥迪 SQ5 自动驾驶汽车，几乎看不出是一辆改装后的车，后备箱很平整，计算机被藏在备胎位置。 其实，不同公司的无人驾驶系统「 原始程度」 也不太一样，比如福特 Fusion 无人车的后备箱里是这样的： 另外需要提出的是，无人驾驶系统的传感器、升级后的传动机构，也需要一定空间。 所以一辆用于测试的无人车，还是对「 空间」、「 尺寸」 有一定要求的。 空间是很重要的一个因素，但不能说明全部问题。 熟悉雷克萨斯车系的同学会发现，RX450h 是一辆混动车，难道是谷歌、苹果为了省油？答案当然是 no。由于谷歌、苹果做的是更为高阶的无人驾驶，使用了大量传感器和高性能计算机，所以，耗电量是很大的。 Navigant 公司分析师 Sam Abuelsamid 说，「 燃油车的 12V 系统最大输出功率是 2.5kw，现在大部分汽车都是如此。Level 4 及以上的无人驾驶系统，则至少需要 48V 系统才能正常工作。」 看到这位分析师所言，我特意查了查 Velodyne HDL-64E S3 激光雷达的功率，结果只有 60 瓦。由此可以看出，在一套无人驾驶系统中，传感器倒不是用电大户，计算机系统才是。 所以，「 电」 对无人驾驶测试车来说，也非常重要。混动车、电动车能提供相比燃油车更高的电压等级。如果要改装一辆燃油车，则需要额外再加一台发电机用于给无人驾驶系统供电，增加了改装难度。 除了 RX450h 之外，很多公司的测试车都选择了混动车型，比如福特、Uber 使用了福特 Fusion（即国内的混动版蒙迪欧），英伟达使用了混动版林肯 MKZ。（其实这两辆车是同平台打造的，电子和机械系统相似度很高）还有一件事能证明「 电」 和「 空间」 很重要：丰田研究院在 2 个月前发布了首款 Level 4 级别的自动驾驶汽车，车型是雷克萨斯 LS600hL（一辆旗舰级混动车型）。 当然，也有一些比较「 另类」 的公司，选择小车作为无人驾驶技术测试车，比如日产用的是 Leaf。 作为一款电动车，自带高压电，给无人驾驶系统供电不成问题，但两厢车后备箱小了点。从下面这张图中可以看到，改装后的 Leaf 的后备箱被塞的满满当当。 和日产类似的例子，还有国内百度和奇瑞合作改装的奇瑞 eQ，新加坡 nuTonomy 公司改装的雷诺 Zoe，都是两厢电动车。 技术层面，对车的「 熟悉程度」 是另外一个因素，因为如果不和车企合作改装的话，需要「hack（侵入）」 某些控制系统。 举例来说，过去很多人热衷于把一辆普锐斯改装成一辆插电版普锐斯。或许是由于「 易改装」 的特性，让谷歌最早选择了普锐斯作为测试车。如今，那些尚未和车企达成合作的，「 私自改装」 的自动驾驶公司，在选择某款车测试车时，这是必须要考虑的一点。 聊了这么多「 选车」 的问题，必须要指出的一点就是，车企做自动驾驶测试一定会用自己的车，比如前面提到的丰田用了雷克萨斯 LS600hL，通用选择了雪佛兰 Bolt、沃尔沃用了 XC90 等等。 在未来几年，我们依然会看到各式各样的测试车满大街跑。不过最终技术成熟时，这些车也会完成自己的使命，最终形态的无人驾驶汽车出现，比如谷歌的呆萌小车就是个例子： 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一场关于自动驾驶的爱恨情仇：Waymo、Uber 官司大战始末
摘要：Waymo 控诉 Uber 侵犯自家专利、盗窃商业机密。另一边，Uber 驳斥毫无事实根据、技术存在本质区别。唯一看破真相的，是外表酷似小孩，智慧却过于常人的…… 一切都得从一封邮件说起……去年 10 月，Waymo（谷歌旗下自动驾驶公司）在拷贝某激光雷达供应商邮件时，无意发现邮件里有一张 Uber 激光雷达电路板的工程图，跟它们的专利设计非常类似。 而联想到去年 7 月，Uber 以 6.8 亿美元收购了由 Waymo 前任硬件工程师刚刚创办 6 个月、在激光雷达电路板上拥有巨大优势的自动驾驶公司 Otto，并且在收购完成短短 2 个月之后，便推出了首辆自动驾驶测试车，进度突飞猛进！ Waymo 严重怀疑，此事必定有蹊跷。今年 2 月份，Waymo 向旧金山联邦法院提起诉讼，称 Uber 侵犯了自家专利且涉嫌盗窃商业机密，并且多项指控都是指向这位创办 Otto 的 Waymo 前任硬件工程师、Uber 现任副总裁——安东尼·莱万多夫斯基（以下简称莱万）。 多项指控中最值得关注的点是，有证人证明，创办 Otto 的前一个月，莱万在 Waymo 服务器中下载了 14000 份，共计 9.78GB 的高度机密文件，并且拷贝到一张 SD 卡带走。 随即，Uber 也在第一时间发表声明（非法律回应），驳斥 Waymo 的指控毫无根据，但是当时也没有公布相关的证据来自证清白。 有意思的是，Waymo 的控诉并非针对莱万个人，而是瞄准整个大 Uber。这其中隐藏着 Waymo 一个潜在的动机，他们想通过法律手段封杀 Uber 的自动驾驶项目！ Uber 的禁止令 去年 5 月，旧金山联邦法院通过新的「 保护商业秘密法案」。Waymo 作为原告，可以向法院申请立即执行临时禁令，甚至寻求永久禁令补偿。 而在久久得不到 Uber 在法律上的正面回应后，Waymo 真的下狠心这么做了。3 月，Waymo 向法院申请了立即执行临时禁令。 与此同时，似乎有点紧张的 Uber 开始通过一名委派律师告诉联邦法官，他们准备提交一份请愿书，援引自莱万在 Waymo 签署的雇佣协议要求仲裁，希望通过强制性仲裁解决 Waymo 发起的商业机密盗窃纠纷。 而这名委派律师在此前也提到过：「 为什么被告不是个人？我想法院肯定对这点感到好奇。雇用协议中有着众多的仲裁条款，这就是答案。」 案件看起来，仲裁似乎是可以解决这场纠纷的，关键是 Waymo 却毫无想要通过仲裁解决的意思。 时间又到了 4 月，这是 Uber 不得不在法律上对此事做出回应的时间节点。Uber 坚持，在他们的服务器上，从未拥有、也从未使用过莱万从 Waymo 窃取的任何信息。 另外，Uber 还强调，两家公司使用到的激光雷达技术，存在本质上的不同。此外，Uber 还补充道，为什么 Waymo 在发现那封邮件之后，整整过了 5 个月后才向法院提起诉讼，暗示着 Waymo 的动机不纯。 毫不善罢甘休的 Waymo 回应到，Uber 这是在绕圈，虽然在 Uber 的服务器上没有被窃取的信息，但是不代表在莱万的电脑上也没有。只是，至今双方都没有拿出有说服力的证据，案件还在拉扯当中。 既然是这样，Waymo 和 Uber 又何不将此事交给 FBI 呢？道理也不难理解，这意味着他们将失去对诉讼过程的控制，政府甚至能传审双方任何有生意来往的人，并且可以刺探双方公司的内部消息。这对于双方来说，都是不明智的。 莱万不是为了钱 案件介绍到了这里，不得不提一下的还有莱万这个人。你可能会以为，如果案件真如 Waymo 所说的那样，那莱万肯定是个蓄谋已久，想赚快钱的工程师，但是事实上并不一定。 莱万是个自动驾驶技术的狂热分子，当初他会加入谷歌的原因，是因为他在全球最早、最著名的自动驾驶汽车挑战赛 DARPA 中爆冷夺冠，获得了谷歌无人驾驶汽车项目之父塞巴斯蒂安·特龙的注意，才在 2007 年加入谷歌。 而在谷歌任职期间，他还运营着自己的无人驾驶公司 510 Systems。后来，谷歌收购了包括 510 Systems 在内几家莱万创办的公司，付给莱万 5 亿美金！ 所以，你说莱万在此次案件中真的是为了赚快钱背叛谷歌吗？不一定。可能是后期谷歌的改组、收缩 Google X 实验室的投入，还在自动驾驶商业化的犹豫不决等原因，限制了莱万能力的发挥。 那么，莱万不是为了钱，又是为了什么？我大胆地猜测，可能是他对自动驾驶的执着。 … 继续阅读
「GeekCar Daily」2.6：nanoFLOWCELL 发布概念跑车预告图；特斯拉确认将推出纯电动半挂式卡车
nanoFLOWCELL 发布概念跑车预告图 最近，列支敦士登电动汽车公司 nanoFLOWCELL 发布了一款概念跑车的预告图。这款概念跑车叫作「Quant 48Volt」，采用了一套燃料电池动力系统，最大续航里程可以达到 1000 公里，最大功率超过 760 马力。同时，「Quant 48Volt」 的 0-100km/h 加速时间只需 2.4 秒，最高时速则可以达到 300km/h。 你敢信？ 特斯拉确认将推出纯电动半挂式卡车 早在去年，Elon Musk 就宣布特斯拉将会打造纯电动半挂式卡车。而在今天，Elon Musk 正式确认了这个名为「Tesla Semi」 的项目的存在。目前，「Tesla Semi」 项目由特斯拉副总裁 Jerome Guillen 负责，Jerome Guillen 在加入特斯拉之前，曾在戴姆勒负责卡车项目。 充电快不快？百公里加速多少？我要拉着一车货秒天秒地…… 特斯拉 Model 3 品牌标识最终确定 前不久，特斯拉在官网上将 Model ☰的标识更改为 Model 3。而今天，Elon Musk 在 Twitter 上正式确认，「Model 3」 将成为新车的品牌标识。「Model ☰」 的品牌标识与「Model E」 更加相近，算上 Model S 以及 Model X 这两款车型，恰恰可以组成「SEX」，但特斯拉最终却放弃了这一设计。 那些注册了隶书、楷书等各种字体 Model ☰的同学，亏了吧？ 谷歌地图新增功能，预测目的地停车状况 最近，谷歌地图增加了一项新功能：预测目的地停车状况。用户在使用谷歌地图查询路线时，如果所去目的地有停车困难的可能性，屏幕当中就会出现一个红字的字母 P 图标。停车的难易程度将会分为「 车位有限」、「 中等难度」 以及「 容易」 三种级别。 然而还是不能进入中国，即使能进，也搞不定那些乱收费的冒牌停车场管理员。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
用数据说话：自动驾驶技术哪家强？
如果你去美国加州旅游，在街上看见个什么自动驾驶汽车，已经不算什么新鲜事了。因为截止到今年 1 月，美国加州已经给 21 家公司颁发了自动驾驶路测牌照。在推动自动驾驶发展的这条路上，加州政府跑在了前面。 有了上路的权利之后，相关公司也要履行相应的义务，就是每年年末给加州 DMV（Department of Motor Vehicles）提交一份当年的测试报告。最近，加州 DMV 公布了 11 家公司提交的 2016 年度自动驾驶路测报告。 这 11 家公司包括：宝马、博世、通用 Cruise、德尔福、福特、谷歌/Waymo、本田、日产、奔驰、特斯拉和大众。这 11 份报告长短不一，谷歌的多达 34 页，短的只有 1 页（大众），与各家公司路测进展有关。 按照加州 DMV 的要求，相关公司必须在报告中说明 2016 年中发生「Disengagement」 的次数和缘由，即车辆在自动驾驶状态下，工程师不得不插手干预的情况。 需要提前说明的是，只考虑 Disengagement 的次数并不科学、严谨，加州 DMV 也并未要求大家提供十分详尽的数据，比如：自动驾驶系统失效时的天气、地点？是不是第一次在该地测试？是不是在跟着高精度地图在跑？另外，每位工程师工作方式也不太一样（有的谨慎些，有的胆子大…）但无论如何，这样的数据还是有一定意义的，可以反映出每家公司的技术进步速度。研究完枯燥无味的报告后，下面说一些比较有意思的发现： 谷歌去年在加州路测里程为 102 万公里，在路测里程增长迅速的同时，人工介入次数却大大降低。在 2015 年，谷歌无人车每 1600 公里平均人工介入次数为 0.8 次；在 2016 年，每 1600 公里平均人工介入次数为 0.2 次。 谷歌路测基本都在山景城的郊区，发生人工介入的情况时原因很多，比如激光雷达和摄像头采集到的数据由出入（主要原因）；车辆非必要的动作；遇到了其它的鲁莽的司机。 其实继续往下看，你就会知道谷歌的成绩有多优秀了。 通用主要在旧金山路测，在 2015 年 6 月路测里程仅为 8 公里。2016 年 3 月收购了 Cruise 公司后，进步飞快，6 月的路测里程为 640 公里。到了下半年，通用的自动驾驶汽车跑上百公里都不用人工介入，进步飞快。 据传当年通用收购 Cruise 公司花了 10 亿美金，虽然是个天文数字，但总算没掉队。 同样进步明显的是日产，在 2015 年的日产路测中，工程师平均每 22.4 公里就得人工介入一次，而到了 2016 年，这个数字变成了 395 公里。 除了不远万里跑到美国做路测，日产肯定也在日本本土积攒了不少经验，不应忽视。 德尔福在加州有两辆奥迪 SQ5 测试车，去年一共在加州跑了不到 5000 公里。在报告中德尔福详细统计了每次人工介入时的情况，看下面这张图： 其中 62 次人工干预都是因为在交通繁忙时并线引起的，看来这是德尔福同学的短板。 福特在密歇根州有最大的自动驾驶测试车队，但只在加州部署了 2 辆。福特在加州只选择在白天并且天气和道路状况良好时才进行测试，所以他们的车在 880 公里的测试里程中仅需人工干预 3 次。 至于福特在密歇根玩得怎么样，还不知道，因为密歇根监管机构不需要相关公司提交路测报告。 特斯拉作为在自动驾驶方面最为激进的一家公司，2016 年麻烦不少。在 2016 年，特斯拉在加州的路测里程为 880 公里，并且绝大部分由 4 辆车在 2016 年 10 月跑完，可能是为了新 Autopilot 系统做准备。 虽然特斯拉路测少得可怜，但别忘了全球所有特斯拉在 Autopilot 模式下已经跑了超过 3.5 亿公里。这些数据上传给特斯拉后，对特斯拉升级 Autopilot 或多或少多有帮助。（这才是众包…）再重复一遍，以上是各家公司向加州 DMV 提交的报告，只反映了该公司在加州地区的路测情况。对于很多公司来说，加州只是路测地之一。所以靠上面的数据不能给出个绝对的排名，只能看出个大趋势。 仅仅两年的时间，不少公司都取得了很大进步。但即使是谷歌这样领先的公司，也不能保证万无一失，自动驾驶任重而道远。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ … 继续阅读