一嗨租车终于在纽交所上市，但是开盘即跌
11 月 18 日，一嗨租车正式登陆纽交所，开盘价 12 美元，与发行价持平，10 分钟后跌至发行价以下。 一嗨今日确定的发行价为 12 美元，位于此前公布的发行价区间 12 美元-14 美元的下限，计划融资 1.2 亿美元。 以 12 美元的价格开盘后，一嗨股价不断下跌，早盘一度下跌 8%，截至 21:55，一嗨价格报 11.39 美元，较发行价下跌 5%。 一嗨租车原定于上周五 IPO，但因遭到业绩造假的匿名举报，被迫将上市日期推迟至 11 月 18 日。 在一嗨租车原计划 IPO 的当天晚上，一位网友列举大量材料举报一嗨租车业绩造假。一嗨则发表声明，称公司和第三方机构对这些指控进行调查，确定这些指控毫无法律依据。 一嗨还声明称，日前受到严重不实指控，且影响到股东、投资者、员工及用户利益。有理由相信这两次举报事件都是有组织、有计划、有预谋的恶意攻击行为，意在阻挠公司上市计划。 据了解，这份举报信今年 10 月份开始出现，普华永道中天会计师事务所最早收到该信件。此外，一嗨租车部分承销商也收到类似信函。 根据举报信全文，该举报信对一嗨租车的车辆价值、车辆状态等信息提出质疑，称其有重大隐瞒及误导行为。 上述举报信称，一嗨租车有大量的车辆处于停运和废弃状态，这些车辆由于车龄过长，车况很差，已经无法运营，早已经退出运营车队。但是，由于这些车辆的账面价值远远高于实际价值，又无法销售（这些车辆的实际价值已经非常之低，如果降价销售，将会出现财务的巨大亏损），公司刻意向中介机构隐瞒了这个重大事实，并在招股书中把这些车辆计入运营车队并赋予虚高的车辆残值。 除此之外，举报信还表示，一嗨租车实际丢失的车辆远不止招股书中所披露的数据。公司有大批车辆已经处于无法取回状态，作者还在举报信中列出了丢失车辆的信息清单，并表示，「 相关机构只要通过逐台盘点附件 4 所列清单的车辆实物，即可发现车辆是否存在。」 一位不愿透露姓名的业内人士表示，举报信的内容非常详细，并且还提供了一嗨停车场位置、车辆清单、车辆照片等信息，应该是准备了很长时间。但他也表示，在具体调查结果下来之前，不好判断举报信内容的真假。（转载自：腾讯科技）
滴滴打车两年「烧」15 亿的背后
「 两年时间花掉 15 亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司。」10 月 11 日，滴滴打车 CEO 程维在接受《每日经济新闻》记者采访时，毫不讳言地指出这一行业巨大的资本投入。 种种迹象表明，尽管打车软件补贴大战已经偃旗息鼓，但这场资本和行业的博弈还远没结束，且已从单一的打车服务转向出行平台的新战常日前，滴滴打车和快的打车两大打车软件都已推出了专车服务，向互联网出行平台转型。 「 未来 5~10 年投入多少很难准确讲，但是我们会持续投入建立这个平台，如果不觉得出行平台是足够有价值的一块市场，我们和投资人也不敢做这样一个投入。」 程维表明了滴滴打车的转型决心。 据悉，滴滴专车整合了国内一百多家汽车租赁公司，部分是和租赁公司签订劳务合同的代驾司机, 还有一部分由滴滴专车自行招募。这种形式，让打车软件与普通出租车的界限越来越模糊。易到用车、1 号专车等商务用车平台也都采取类似模式开展业务。 业内人士认为，初期单一的补贴打车模式显然不是这些公司经营的长久之计。在积累了海量用户和大数据之后，这些公司必然会向更具想象空间的市场去发展，交通出行是一个亟须改善的行业。「 虽然现在这些服务看起来不能很快落地，但用互联网思维重塑传统交通行业是必然趋势。」 围绕「 行」 推更多服务 短短两年时间，国内打车软件已经历了巨变。早期的打车软件，其核心是融资和抢占用户，最终这一阶段的竞争以阿里巴巴入股快的打车，腾讯投资滴滴打车划 上句号。混战的行业格局最终变成两大门派之争。今年 5 月，在双方补贴大战的胶着状态下，快的打车和滴滴打车同时宣布停止对乘客的现金补贴。 从产品本身来看，打车软件已经过了赚眼球效应的初级阶段。竞争也转向了服务和生态领域。 日前，快的打车和滴滴打车都推出了专车服务，打车软件的定位也变成了出行方案提供商和移动出行平台。 在回顾两年的创业之路，程维并不后悔当初在补贴上的巨额投入。他解释道，在用户看到滴滴通过大量补贴做推广之前，我们在全国二三十个城市，已经初具规 模地教会了十几万个司机近千万个用户使用，都并不是靠钱。「 补贴确实带来了巨大的用户量，但之前对司机的教育环节是不可或缺的。我们主要是提高了传统出行 的效率，解决信息不对称。」 滴滴打车产品总监罗文也曾告诉《每日经济新闻》记者，补贴之前的推广工作十分困难。「 我们必须从进站口开始到乘客上车的 5 分钟内给司机讲清楚这是一款什么样的软件，快速帮他在手机上安装好，同时给他一个传单，告诉他之后可以这样去接单。这是一个非常艰难的过程。」 不过，经历了种种困难获取用户后，这种单一的打车服务远远不能带来盈利，且投入如同无底洞。在这一背景下，滴滴和快的都不得不向增值和高端服务要利润。 日前，快的先于滴滴打车推出了商务租车服务 「 一号专车」。同时，其在生态圈内也在不断扩张，该公司与国航首次开启合作，这也是继支付宝、高德地图、百度地图、携程等生活服务类应用之后的再次扩展。 后续滴滴推出的专车服务，更多是提供增值服务。据程维透露，用户在通过滴滴专车下单以后，滴滴会向租赁公司和司机约定一定比例分成。「 在滴滴上面每天都有 30%的用户是打不到车的。比如在景区门口，公共交通既不方便，又没有出租车，这种情况下专车服务就有很大需求，差异化服务也是市场的客观规律。」 在多名业内人士看来，未来的打车软件还会围绕城市出行推出更多服务，如代驾、试驾、购车服务等各种衍生项目。 实现盈利仍无时间表 事实上，与其说是生态平台竞争，不如说在持续输血以后，打车软件公司寻求活下去的更多能力。 程维坦言，两年多的运营以来，公司必须要考虑盈利模式。「 专车部分单笔收入肯定比打车业务的收入多。但三五年内我们没有盈利的打算，也不准备上市。」 同时，快的旗下「 一号专车」 也是主打商务租车，通过收取服务费来获得收入。但是，这两项刚刚起步的业务目前还处于培养用户阶段。 滴滴商务部门负责人李海茹告诉记者，在补贴大战后，滴滴已经有一系列的商业化探索路径，如广告、积分商城、O2O 合作等。 不过，何时实现盈利，对这两家初创公司来说仍然是一个未知数。 资深 O2O 观察人士黄渊普对记者表示，打车软件向出行平台转型是比较自然的过渡，比起当初整合出租车公司来说，线下的汽车租赁公司整合起来会更加顺利。目前快的和滴滴打车在租车领域的补贴并未减少。 但他也认为，大范围的补贴烧钱现象不会再次出现，而是会提供更多资源。「 从垂直到平台，从 PC 时代过渡到移动时代，各大垂直领域都会有市场集中的过程。目前一些国外租车公司也进入中国，打车软件的首要目标应该是抢占市场，至少一两年都不会有盈利。」 程维对此表示，「 衣食妆已被互联网融合、渗透和改变，唯有「 行」 还没有与互联网紧密结合。移动互联网客观上为「 行」 与互联网的结合提供了土壤，在培养了用户习惯之后，不会再有大额补贴出现，而是更专注差异化服务。 全球咨询公司 Frost&Sullivan 预计，北美地区汽车共享市场到 2016 年将达到 33 亿美元。而中国市场的商务用车规模更大，业内人的预测数据是 4000 亿元。 除了易到用车、滴滴打车、快的打车之外，刚刚获得千万元融资的 AA 租车，以及来自美国旧金山的打车软件 Uber，均开始在这一领域展开角逐。 业界人士担忧，如何整合线下租赁公司，并进行透明管理对这些出行平台来说将是一个不小的考验。与 58 同城、赶集网类似，在整合线下资源的过程中，会出现诸多良莠不齐的现象。 对此，程维解释称，接入打车系统的全部是正规租赁公司的车辆，也有正规的手续，全国合作的公司已经有 100 多家。（本文转载自《每日经济新闻》）
机器人「统治」汽车制造业的时代还有多远？
这是生产车间中常见的情景，有时会让人联想到马戏团中驯养猛兽的场景：关在铁笼子里的焊接机器人。实际上机器人在保护区外也能承担更多的任务。比如托举运物穿越车间，然后准确放在目标位置上；或是协助生产员工置入薄膜和橡胶密封件，拼装组件，将轮轴准确固定在底盘上。为了让人与机器互相接近而不会产生危险，还需解决机器人在移动及安全性能方面的一些难题。「 对于机器人来说，要求它们必须能够很好地理解人类的行为。」 位于奥地利斯太尔的生产应用研究企业 Profactor 公司技术总经理 Andreas Pichler 强调。 那么怎样才能让这些「 铁皮同事」 变得更加聪明呢？在 Pichler 看来，首先要能够迅速感知周边的工作环境：「 我们设计了一套计算程序，采用一台摄像机作为扫描设备。」Pichler 说。但这台设备并不是进行拍照，而是实时对识别出来的物体进行建模。要想实现这一点，就必须将拍摄的图像和摄像机的移动路径组合起来。Profactor 的研发工程师与宝马斯太尔工厂正在合作开展一个项目，在发动机装配工序中运用移动图形处理技术，一台辅助机器人协助装配线上的工人，将轴瓦安装在连杆大端轴承上。 目前，宝马斯太尔工厂正在全力开发符合工效学的视觉化技术。只要工人伸手到滑槽里去拿轴瓦，系统就会识别出这个轴瓦可以放在哪种连杆大端轴承上。摄像机会实时发现工人伸手拿取的动作，同时彩色光束投影仪会在瞬间迅速显示轴瓦可以放在哪些连杆上。目前，这种视觉辅助装配技术已经完成了初步测试，结果令人鼓舞，不过「 这个项目还不够成熟。」Pichler 说道。 首要任务是安全 对于协助工人工作的辅助机器人而言，安全与否十分重要。丹麦工业机器人制造商 Universal Robots（优傲机器人）公司设计了两根机器人轻量化机械臂，它们可以在合作模式下始终以一定的力度进行操作。如果机械臂遇到阻力，控制系统会立刻停止移动。据厂家自己介绍， 在其全球售出的 2000 台 Universal 机器人中，大约 80% 可以在没有防护围栏的情况下设置在操作人员身边进行工作。「 我们从未遇到因为我们的机器人而发生事故或其他安全故障的情况。」Universal Robots 公司 CEO Enrico Krog Iversen 信心满满地说道。根据厂家的数据，机器人的两根机械臂都能满足欧洲 EN ISO 10218-1:2011 标准的安全要求。对 Iversen 来说， 由于产品日益个人化，再加上人口结构的变化以及由此带来的专业人员匮乏的问题，要求不断研发生产辅助用的轻量化机器人。不过，自动化程度的提高又会导致工艺流程更加复杂。要想让生产员工适应制造工艺的这种变化，就必须将他们从单一的标准任务和体力劳动中解放出来。「 轻量化机器人操作起来安全、灵活、简便，而且成本较低，大多数生产型企业都可以对自己的生产线进行升级改造，使其适应未来发展的需要。」Universal Robots 公司 CEO Iversen 介绍说。 至于如何在批量生产中实现人机合作， 可以在大众公司的萨尔茨吉特（Salzgitter）工厂中窥见一斑。在汽缸盖的装配环节，UR 机器人可以无需防护罩，在协作运行模式下将电热塞放入难以达到的汽缸盖中。项目负责人介绍，该项目的首要目的是帮助员工摆脱不符合工效学的工作流程。此外，宝马公司的美国 Spartanburg 工厂也在 2013 年底安装了四台 UR 机器人，直接和生产员工协同工作。员工们不再需要用手压辊将隔音防潮薄膜固定在车门内侧，这份费力的工作现在完全由机器人接管过来。 新技术的到来 车辆后轴驱动系统的装配特点是对精准度、敏锐的鉴别力和力度的要求极高。在这种要求极高的环境下，机器人能否可靠地协同工作，专家们对此意见不一。梅赛德斯希望详细地了解这方面的情况，因此五年前在埃斯林根（Esslingen）附近的麦廷根（Mettingen）装配工厂中安装了一台轻量化机器人，其机械臂是由德国航空航天中心（DLR）专为太空用途而研发的。梅赛德斯的装配专家与来自奥格斯堡的机器人与自动化专业企业库卡公司（Kuka）合作，将这位铁皮同事集成设置在麦廷根工厂生产车间内五条车轴装配线中的一条上。在设计机械及驱动技术装置时，他们考虑到要确保机器人能够灵活、敏锐地对装配任务做出反应，并相应调整自己的动作。 对库卡公司而言，工业用工作辅助系统是他们在进一步实现装配线自动化道路上迈出的重要一步。「 灵敏的轻量化机器人肯定是在通向工业 4.0 道路上的一块巨大而重要的基石。」 库卡系统有限责任公司管理委员会主席 Frank Klingemann 强调。他们自主研发的轻量化机器人「LBR iiwa」 拥有七根轴，活动起来异常灵活，并配备了位置和柔韧性控制系统，它与人的胳膊十分相似。其工作辅助系统由软件控制，对于非常敏感的拼接过程，多个传感器，其中包括集成在七根轴中的关节力矩传感器，可以通过编程来调节敏感度。即使在狭窄的装配场合里，由于这台机器人具有碰撞识别功能，因此可以确保移动到目标位置。 灵活敏感的机器人用途多种多样。无论是冲压车间、白车身车间、喷漆车间或是最终装配车间，都可以使人和机器人的优势结合在一起，并互相弥补对方的弱点。从库卡公司的角度来看，由于轻量化机器人的灵敏度和敏感性非常高，因此是生产员工的完美好帮手。原先那些难以自动化的、不符合工效学要求的手工作业环节，如今只需较低成本便可实现自动化。这样不仅可以降低投资风险，而且还能降低宏观经济成本核算的难度。「 主要优点是，装配系统和设备不仅能够升级、扩展和转换，而且可以针对工作地点的产量波动做出反应。」Klingemann 总结道。 在车身制造领域，重物传送已经被整合到高速装配线的材料流当中。目前得到广为应用的是悬挂在传统钢制吊轨中的重载行车系统。 机器人取代吊挂运输机 而如今出现了其他方案。比如说铝合金模块结构的升降操纵器，可以手动运送最高 1 吨重的物体。来自 Wiehl 的行车专业公司 Eepos 与弗劳恩霍夫协会的研究人员合作，研制出一套带电动平衡控制装置的操作系统。他们设置了一台示范设备，可以通过类似操纵杆的装置，以柔和的压力来回移动一辆被吊起来的小型汽车。人施加在悬吊重物上的移动命令和力度被力矩传感器记录下来，并由控制系统转化为相应的动作。 设备所采用的提升臂来自慕尼黑工大的一个研究项目。该项目的目的是利用协作辅助机器人，实现符合工效学的、灵活的材料输送，项目合作伙伴包括大众公司及其他多家专业公司。利用新型的升降操纵器，在整个移动的过程中，操作人员只会感受到系统的柔和反应，并且没有发动机的顿挫感。「 这在工效学方面是前所未有的。」 汽车零部件供应商 Eepos 公司总经理之一的 Friedhelm Mücher 证实。 新技术的优势十分明显：工件悬吊在可编程控制的轨道上匀速前进，由操作人员直观地引导到目的地，不会严重偏离预定轨迹。在关键位置，控制程序会产生所谓的虚拟墙和移动障碍，确保材料能够准确地送达目的地。轻松地移动重物，不仅能够提高材料流的速度，而且可以让年长的员工轻而易举地操作沉重的部件。「 人机合作方案的发展势头会越来越强。」Mücher 充满信心地说。（本文转载自：盖世汽车网）
苹果真的能收购特斯拉吗？
关于 Apple 收购 Tesla 的传闻总是不断传出，想来也未必是空穴来风。今天我们实事求是的谈一谈这事靠谱不靠谱。 现金离岸 苹果目前持有的现金和投资总额为 1550 亿美元，相比之下特斯拉的市值仅为 300 亿美元。如果苹果以 25% 的溢价收购特斯拉，需要支付 375 亿美元。再加上特斯拉 25 亿美元的债务，总收购金额是 400 亿美元。 事实却是，苹果在美国的现金净额为负数，其大部分现金都是在国外：苹果在美国的账上有 181 亿美元现金，但负债为 353 亿美元 (在近期发行欧元债券之前)。这 181 亿美元现金通常是用于公司运营。除非苹果动用这部分资金来收购特斯拉，不然就只能通过增加借债规模或将海外现金转移回国的方式。 如果苹果想要适时增加借债规模，其信用评级就会被下调。虽然这不会带来灾难性的后果，但也不是什么好事。如果想从海外转移 375 亿美元的现金净额，按照美国 35% 的税率计算，苹果实际需要准备好 470 亿美元现金。 苹果能从收购特斯拉中得到什么？ 从财务角度讲，分析师预计特斯拉 2015 年的营收将达到 62.5 亿美元，每股收益略高于 3 美元。据此计算，特斯拉 1.44 亿股股票的总收益为 4.32 亿美元。所以，苹果支付的收购代价相当于特斯拉股票总收益的 115 倍。 如果苹果打算举债 375 亿美元实现收购，就需要支出巨额的利息。其刚刚在欧洲发行了 8 年期和 12 年期债券，利率分别为 1.082%与 1.671%。单单按照 1.082% 的利率计算，苹果就需要支付 4.06 亿美元的利息，几乎抵消了大部分特斯拉预期收益。 如果苹果不用现金和发债的方式收购特斯拉，而是进行股票融资：假设收购时苹果股价跌至 100 美元，其需要发行 4.7 亿股新股，将截至 2015 年 9 月的财年的股票数量从 59 亿股增加到大约 64 亿股。 将特斯拉 4.32 亿美元的股票总收益与苹果现有 444 亿美元收益相加，假定苹果的净利润增幅为 1%，在股票数量增加 8.5%的情况下，苹果 2015 财年的每股收益将从 7.51 美元降至 6.99 美元。按照 14 倍的市盈率计算，每股收益下降 0.5 美元，股价就会下跌 7 美元，市值蒸发 410 亿美元。 Elon Musk 铁定留不住 特斯拉 CEO Elon Musk 在收购交易达成后会加入苹果董事会，但如果让他向其他人报告公司事务，他几乎可以肯定不再继续担任 CEO。Musk 是 Tesla 公司形象的代表，也是背后的发展驱动力。如果他不担任 CEO，Tesla 将不再是原来的那家公司——想想如果马斯克退任的话，特斯拉的股价会是什么走势——可能会大跌，并需要在几个季度后才能恢复到现在的水平。 此外，马斯克还从事很多其他的事业，比如运营太空探索技术公司 SpaceX、太阳能公司 Solar City 以及超级高铁项目 Hyperloop。他可能会把用于特斯拉上的时间转移到这些公司或项目上。 关于 Apple 收购 Tesla 的传闻总是不断传出，想来也未必是空穴来风，但在我们看来，这个传言就像当初建议微软收购 Google 一样，总想把一段历史变成一宗生意，挺没劲的。 1、Apple 是伟大的，但从产品周期上来说，又到了一个顶点，它需要寻找延续 Mac-iPod-iPone 市场突破力量的产品来改变世界和拯救自己。苹果又到了涅槃的时候了，Cook 是好人，好人也要经受历史的考验，加油！但目前从产品上看，我们不认为 Apple 和 Tesla … 继续阅读
电动涡轮增压器：终将到来的未来？
由于节能减排等原因，发动机的尺寸排量正不断减小，涡轮增压技术凭借各方面的优势，将逐步取代传统自然吸气线性动力输出发动机。更强大的动力，更强劲的扭矩，更低的二氧化碳排放量以及更高的燃油效能是增压进气系统最重要的优势，但是涡轮增压技术的提升空间好像已经不大，因此创新增压技术的研发是势在必行的。 电动机械增压器就是一项很不错的革新技术，不要被机械增压器的名字所迷惑，它与传统的机械空气压缩机毫无关系，而后者提高动力输出的方式是通过向发动机气缸燃烧室导入更多的空气和燃油。电动机械增压器简单来说是一个风扇，把可用空气加压流入发动机进气系统。 现在的 F1 赛车和奥迪 R18 勒芒赛车采用了涡轮增压器和电动机械增压器的混搭组合，用以获得更强的马力和更迅捷的油门响应。目前电动机械增压器技术还处于研发初期，即便是赛车规格的产品也无法做到完美的质量和性能保障，然而这项高新技术装置在增压进气系统中的应用前景还是一片光明的。 2025 年美国汽车制造业将强制执行每加仑燃油支持车辆行驶 54.5 英里的燃料使用效能标准，那时电动机械增压器相关产品也将变得成熟。从主要组成零部件来看，电动机械增压器包括一个涡轮增压器和一个直流电动机；这两部分通过金属棒和低摩阻中心支撑轴承联系起来。 电动机械增压器是如何工作的呢？简单来说，这项工程杰作利用了一个开关磁阻电动机，转速达到了每分钟上万转，每转一圈耗时要低于眨眼耗时。直流电动机利用电能发挥其效用，而电能来自于电池组，可以通过制动能量回收等方式获取。得益于直流电动机的使用，相比于仅由废气驱动的涡轮，电动机械增压器另一端的涡轮增压器启动更迅速。 和普通涡轮增压器或者皮带传动离心式增压器的工作方式相同，电动机械增压器也是压缩空气，然后输送到气缸中完成更强烈的燃烧做功冲程。与常规增压进气系统存在的最大不同点是，电动机械增压器中的电动机用于加速压缩机的旋转，而不是直接作用在排放废气上。而常规增压方式在大众搭载 TDI 发动机的车型和公路战神日产 GTR 上非常常见。 电动机械增压的本质 电动机械增压器在本质上，是利用电动机的辅助，让涡轮增压器在更短的时间内获得更高的增压压力密度，不仅提升了车辆的加速性能，还减少了燃油消耗，同时降低了一氧化碳排放量。但是电动机械增压器也存在一些小局限：电动机能够改善低速增压压力，却无法帮助提高发动机的转速极值；在高转速下，涡轮增压器只是由排放废气驱动。 现在有没有可能购买到使用电动机械增压器的车型？可以买到，但必须有足够的钱来支付一辆一级方程式赛车。在 eBay 零部件市场也能够买到电动机械增压器，但这里不推荐为车辆安装这种部件，因为市场上现在见到的绝大多数产品都是华而不实的，很难真正起到提高动力的作用。还是安心等待几年吧，那时肯定会有装配电动机械增压器的乘用车出现。一些主流汽车制造商已经开始研发电动机械增压器，其中最知名的要数起亚和奥迪，二者分别发布了搭载电动机械增压器的 Optima T-Hybrid 概念柴油车和 RS5 TDI 概念车。 在今年早些时候奥迪公司发布 RS5 TDI 概念车的同时，还发布了 A6 TDI 概念车。问到 A6 TDI 概念车与普通 BiTDi 车型的区别，那就是把两个废气驱动涡轮增压器其中之一用电动机械增压器取代了。在电动机械增压器的辅助下，TDI 概念车 60 到 120 公里/小时的加速时间缩减到 8.3 秒（BiTDI 加速时间 13.7 秒）；而且这样的加速性能是在发动机转速低于 1500 转/分钟的条件下完成的，这一点是普通涡轮增压无法做到的。正是由于如此出色的动力性能，下一代奥迪 A8 和 Q7 车型也很有可能采用废气驱动涡轮增压器和电动机械增压器的组合。 电动机械增压器何时能够批量化生产现在还不得而知，但可以肯定这项产品代表着未来汽车驱动技术的发展方向。奥迪研发部主席 Ulrich Hackenberg 说过，A6 TDI 概念车的相关技术将在 2016 年投放市场；除此之外，梅赛德斯奔驰研发部主席 Thomas Weber 认为电动机械增压器能够很好地取代二级式涡轮增压器，如果他们开发出质量过硬的 48 伏系统，将大幅度加速电动机械增压器的使用。因此电动机械增压器的推广势不可挡，让我们安心等待那一天的到来。（转载自盖世汽车网）
李想评特斯拉：我都他妈的快疯了
本文作者：汽车之家总裁 李想 作为一个互联网和汽车行业的杂交从业者，当我听说 Tesla 要正式进入中国市场的时候，激动坏了，周围一大票买 Tesla 股票赚翻了的朋友也都蠢蠢欲动。2013 年底就把定金交付了（很多朋友只拿出了 Tesla 股票盈利的一部分，就付清了全款）。我数了一下，光微信的朋友里，买 Tesla 的就不下 20 个。 最开始大家都预测最高版本的 P85 要 100 万起价，Tesla 给了一个超级厚道的价格，比预期的价格便宜了 20 万。这个价格让所有人都很开心，接下来就等提车了。 Tesla 进入中国市场遇到了不少坎坷，先是商标被抢注，后来又各种问题不断延迟交车。我比较幸运，成为了第一批交车的车主，钥匙还是从 Elon Musk 手里接过来的。接下来的半年，我的红色 Tesla Model S P85（后面简称 P85）行驶了 7000 多公里，有欢乐，也有郁闷的地方。本想着等 Tesla 给车辆正式提供地图和导航（没有导航，中控大屏基本上没什么用）后，真正体验一辆完整的 P85 以后再交作业，谁知道半年过去了，地图和导航还不知道在哪里。 不等了，该交作业了，因为四驱的 P85D 都上市了。相对于大多数车主，我有机会开到更多的豪华车和电动车。即可以站在一个车主角度由内而外的看待 P85，又可以站在一辆百万豪华车及电动车的角度，由外而内的来看待 P85。所以，该赞扬的优点我不会放过，该吐槽的缺点我也毫不含糊。 配置和价格 Tesla P85 的配置相对于这个价位来看，更像是一个丐帮弟子。 虽然我选装了除了 21 寸轮毂、真皮内饰、车内氛围灯以外的所有配置，仍然要很用力的去想它到底有什么配置，想到的基本上都是四五十万中大型车该有的配置：比如前后排的座椅加热、大雨后偶尔会滴水的全景天窗，我已经想到了头疼，还是没想到它还有什么配置。连后备箱的一个档板都需要几千元选装，防眩目后视镜也必须选装科级包才有。哦，我还花几千元选了一块游艇木的破木头，在中央储物槽那里，每当看到这块木头的时候，我都觉得自己是个脑残。 众所周知，P85 标配一个很牛逼的中控大屏幕，吸引了非常多的眼球。实际什么用都没有，因为它还没有为中国消费者提供导航和地图，虽然它一直在中国的官方网站上宣传自己有导航。需要导航的时候只能用 iPhone 上的高德地图，P85 的蓝牙连接让音响成为林志玲的麦克风。我最喜欢听：前方，右转。 没选 21 寸轮毂是怕颠，以及担心买不到这个尺寸的冬季胎；没选真皮内饰是因为 Tesla 居然把 Nappa 真皮缝在了门板上（真不知道缝在那里是给谁看的），而不是中控台和门边的位置；没选车内氛围灯是因为讨厌晚上车内有任何多余的灯光。如果重新选择，我还会放弃做工粗糙的天窗（有全景天窗卖车的时候更容易一些）和滑稽的游艇木储物槽木板。其余的配置都是必选的，因为裸配的 P85 基本上是同价位车中的丐帮帮主。 说到价格，Tesla 倒是真厚道，我这辆选装完后接近 11 万美金的 P85（在美国和选装后的奔驰 S550L 差不多，P85 交给政府的综合税率接近 60%，S550L 交给政府的综合税率是 143%），P85 国内买的价格差几千元 100 万。Tesla 是所有进口车里定价最厚道了，只增加了政府的税和一点点运输费而已。定价方面，直销的模式功不可没，因为少了经销商的环节。 Tesla 的车只能通过选装配置订车，三到四个月交车，就算找到了 Elon 也一分钱优惠都没有，也没可能提前提车（年中的时候，很多车主交车的延迟，主要是因为北京上海以外充电桩无法安装造成的）。 外部和行李箱 P85 的外观我就不多说了，怎么看都像马自达和捷豹的私生子。 红色这个选装价格最贵的多层车漆视觉非常赞，车漆很硬也很脆，所以石子一蹦就是一个白点，一点办法也没有。 选装的 LED 雾灯还起到了转向辅助的作用，这个配置一定要选上，因为 P85 行驶起来太安静了，晚上在小区的路口，转向辅助灯会起到很好的安全作用。 我不抽烟，全景天窗没什么用，天窗的密封胶条实在太粗糙了，毫无细节而言。密封条和排水系统偶尔还会出现小问题，大雨过后在你再次打开天窗的时候偶尔会滴下来几滴水。天窗最大的好处是向别人炫耀的时候，对着中控屏一滑动，天窗就开启了，像变魔术一样。 舒适进入配合超酷的伸缩门把手让科技感十足，像是一个来自未来的车。钥匙的感应偶尔也会出个小差错，有一次我把车钥匙放在车内，结果车辆自己锁了起来，没有任何办法打开，那时候 Model S 的 App 还没有给中国提供。给 Tesla 客服打电话，在他们过来的路上，门锁就全部自己打开了。Tesla 的技术人员解释是：车辆和钥匙同时进入了睡眠状态，任何一个离开睡眠状态，门锁就会保持开启。同时睡眠的概率很低，偏偏让我碰上了。后来中国区推出了 App，可以手机直接控制门锁，这个隐患也就不存在了。 P85 的后视镜比一般车长很多，在过狭窄地方的时候一定要特别注意，我的右后视镜自己蹭了两次。我之前开了接近大几十万公里的车，从来没蹭过后视镜。P85 倒车时候后视镜有自动下翻的功能，和德国车的固定下翻角度不同，你需要倒车的时候踩住刹车把后视镜下翻的角度手动调好，并记忆，以后倒车就自动下翻了。 我的 P85 是 19 寸的标配轮胎，固特异的，和凯迪拉克 XTS 的 19 寸完全一样，市场售价只有一千多元，很容易买到。没选 21 寸的（19 寸和 21 寸的宽度都是 245，21 寸标配米其林 PS2，这个规格的 PS2 市场上很难买到），一方面是希望能舒适一点，另一方面是我对 P85 的冬季表现不放心，所以冬天肯定会用冬季胎。我还从来没亲眼见过 21 寸的冬季胎，19 寸这个规格的冬季胎就太容易买了。 … 继续阅读
「打飞的」服务 Flytenow，下一个短途飞行服务领域的「Uber」？
打的，难道还只能是打车？太 out 啦，Flytenow——为你提供「 打飞的」 服务。 如果你想要与一两个朋友去某个乡村葡萄酒庄度周末，你可以登录 Flytenow 网站进行搜索，看一看有没有人正好飞往索诺马（Sonoma）。幸运的话，Flytenow 网站上面恰好有飞行员发布了帖子，称他将去那个地方。商量好之后，你就可以预定飞行日程，体验一把「 打飞的」 啦！ 神秘邮件 注：本文的「 我」 是 Flytenow 的第一位客户。 一天，我收到了一封电子邮件，邮件的首行即写道，「 我们是提供小型飞机服务的 UberX。」 这也是我收件箱里的又一家神秘的 Uber for X 式创业公司。 尽管神秘不已，但踏上飞往塔霍湖的旅程的想法颇具吸引力，让我禁不住仔细地瞧一瞧邮件内容。 于是，四天后，作为 Flytenow 的第一位湾区客户，我和该公司创始人、有飞行员执照的马特·沃斯卡（Matt Voska）乘坐一架小型飞机，出现在距地面 2000 英尺的高空。 预订流程 首先，我来解释一下这项服务是如何运作的。 如果你想要与一两个朋友去某个乡村葡萄酒庄度周末，你可以登录 Flytenow 网站进行搜索，看一看有没有人正好飞往索诺马（Sonoma）。幸运的话，Flytenow 网站上面恰好有飞行员发布了帖子，称他将去那个地方。 遗憾的是，我的运气可没有这样好： 实际上，Flytenow 网站上面似乎没有我想去的地方的航班，也没办法找到我恰好有时间外出的航班日程，或是更为合理的价格。 幸好我收到了上面提到的那封电子邮件，于是便与这家「 民航领域的 Uber」 取得了联系。沃斯卡次日清晨就给我回了邮件，并且敲定了飞行计划。 我原本以为，你需要登录这家网站，查找飞行员即将开启的飞行之旅的日程。接着，飞行「 爱好者」（沃斯卡对乘客的称呼）预订飞行日程并付费。结果却是，Flytenow 倒更像是「 民航领域的 Zimride（私家车拼车服务）」，而不是「 民航领域的 Uber」。 20 岁的创始人 沃斯卡是这家公司的创始人，年纪轻轻，创办这家公司的初衷并不是由于他对飞行有多么热爱（当然，他很喜欢飞行肯定是毋庸置疑的），而是因为他当时作为大学生，觉得私人飞行的成本太高了。沃斯卡觉得，与别人一起拼飞机出行并分担燃料费，要比一个人承担所有费用更加容易。例如，短途飞行的燃料费可能在 100 美元左右。对于还在上大学的沃斯卡而言，他根本无力承担这么高的成本。于是，他决定暂时休学，自己也从波士顿来到了湾区。 在沃斯卡 10 岁时，曾经乘坐叔叔的私人飞机首次体验了飞行的快乐，从此便迷上了遨游天空。17 岁时，沃斯卡又考取了驾驶员执照，如今 20 岁的他希望让我们所有人都能花很少的钱乘坐私人飞机，去体验在天空自由飞翔遨游的乐趣。 高空体验 「 打飞的」 的感觉如何呢？下面就做详细解读。 回到我的第一次 Flytenow 飞行，这次飞行之旅的体验确实没那么糟糕。私人飞机发生致命坠机的概率远远高于商业客机，所以每次我在踏上飞机时，脑海中总是浮现一个可怕的念头：我的性命就掌握在别人的手里，这恐怕也是我在地球上的最后一天了，一旦飞机起飞，我便无能为力。不过，这一切的担忧在我身在一架小型飞机上以后就烟消云散。 在东部湾区的布洛山（Mount Diablo）上空，飞机曾遭遇湍流，我赶忙做起了「 心理助产法」（一种通过调节呼吸、放松精神的无痛分娩法）。更令人感到担心的是，沃斯卡还一度让我来驾驶飞机！！将性命交到一个二十岁上下的小伙子手里，你当然会感到恐惧，毕竟除了知道他有飞行员执照外，你对别的情况那可是一无所知，而他却要驾驶小型飞机载着你飞行数千英里进入浩瀚的天空。 是否合法? Flytenow 认为其服务是合法的。 根据美国联邦航空局（FAA）现行 14 CFR 61.113 法规的规定，私人飞行员不得从之前预订飞行的乘客那里收取任何费用。 Flytenow 的运营方式绕开了这种规定，它让乘客向 Flytenow 付费，而不是向飞行员付费。飞行员的确会从这种飞行中获得一笔钱，但这笔钱只是分摊燃料和维护费用的，由于飞行员预先支付了这些费用，所以乘客会将自己分摊的那部分交给他们。这就好像是你搭别人的车，最后支付一部分油费一样。 Flytenow 代理法律顾问格雷格·温顿（Greg Winton）温顿是民航法律专家，曾任职美国联邦航空管理局和司法部，也认可该团队对现行法律的解读。 正如沃斯卡所告诉我的，他已经向美国联邦航空管理局提交了一切必要的法律文件，所以该机构应该已经知道他的意图。 有「 短途民航订阅服务教父」 之称的前 SurfAir CEO 韦德·厄尔利（Wade Eyerly）也认为，沃斯卡的计划可能符合现行民航法律的规定。当然，在这个不太欢迎变革的行业，厄尔利也面临着自己的麻烦。厄尔利说：「 相关法律规定总是在给我们制造麻烦，无论何时你在一个不习惯于改变的行业创造出新东西，这总是一件好事。」 麦克·弗林特（Mike Flint），这位「 股神」 沃伦·巴菲特（Warren Buffet）以前的飞行员也曾做过类似尝试，他在众筹网站 Indiegogo 上发起的融资活动最终令其在 2012 年创办了 Visionary Airlines。弗林特的想法是打造一个基于目的地的飞行培训项目，既能让客户一边旅行，又能让他们获得考取飞行员执照所需要的飞行时间。他甚至载着加州小姐等名人在硅谷上空遨游。但与数十个类似项目一样，Visionary Airlines 不久后也关闭了。 安全着陆： 我们最终安全着陆，而我在经历了几分钟的颠簸后心情终于平静下来，我甚至一度萌生了考取飞行员执照的想法。我想，只有这样的经历才会让人有这样的想法。老实说，而且我觉得自己可以做到。 沃斯卡告诉我，往返蒙特利的飞行费用只有 120 美元，而往返塔霍湖的飞行费用也仅为 250 美元。但在我计划前往蒙特利尔或塔霍湖之前，还需要有私人飞行员贴出他们的飞行计划，否则，即便我想再次体验飞行之旅，也只能望洋兴叹。 更新：沃斯卡通知我，公司系统出现了故障，现在已经修复。Flytenow 网站上又登出了多个飞行计划。 (本文改写自 techcrunch.cn）