从车音网和安吉星合作，看一个前装车联网产品的「自我修养」
安吉星，这是几乎所有通用车主都很熟悉的名字。车里那个经典的蓝色 on 按键，在国内的车里出现都已经有六年多时间了，到目前为止，这项车联网服务在国内的活跃用户大约在 100 万左右。 从全球范围来看，在车联网这个领域，OnStar（安吉星）是起步很早的产品，20 年前就开始搭载在凯迪拉克的几款车型上。时至今日，OnStar 绝对是通用集团的车型里不可或缺的一个产品卖点，而当从业者讨论「 前装车联网」 这个概念的时候，OnStar 也是绕不开的一个案例。 在国内，安吉星作为一家独立的公司运营（上汽通用安吉星信息服务有限公司），虽然它背靠上汽和通用，但是客观的说，成立七年以来，到现在为止，作为一个前装车联网项目，它所面对的挑战也越来越多。 众所周知，安吉星最大的特色是语音呼叫中心的人工服务，不过在移动互联网时代，人工呼叫的效率和成本都是个问题，尤其是当用户越来越多的时候。另外，虽然安吉星也有配套的 App，但是在面对越来越多的后装车联网产品和各种手机 App 的冲击时，如何维系用户，也是一个非常现实的问题。 用户留存度又和续费率挂钩，虽然前装车联网产品一般都会提供一年到几年不等的免费使用期，但是如果能提升车主续费率，对于车联网公司本身的运营和收益来说，当然不是坏事。 其实任何车联网产品都绕不开一个问题，那就是「 为用户提供了多大的价值，以及功能、服务的体验是否好」。所以，对于安吉星这样的前装车联网产品来说，要想获得更大程度上的成功，改进产品是一个非常重要的途径。 和车音网战略合作 安吉星采取的策略之一，是和国内车载语音领域的佼佼者车音网达成长期战略合作伙伴关系，改善产品体验。合作的内容包括三方面： 1. 车音网利用自己在语音识别技术上的优势，帮助安吉星坐席识别用户需求，打造智能呼叫中心； 2. 车音网为所有安吉星用户提供免费的语音电话产品； 3. 利用车音网所提供的车主服务内容，丰富安吉星现有的「 超级车管家」 服务体系。 如果你是通用系的车主，可能对以上三点的感受会更加强烈。简单的说，双方的合作，改进的重点在于安吉星那个蓝键以及手机 App 里的本地化服务的体验。比如说，如果你在车里按下了人工后台的按键，电话接通之后，车音网的技术就开始起作用了，一个很典型的场景是方言，当一个说方言的车主来电时，呼叫中心的客服 MM 可以通过车音网的语音识别服务，来更好的理解这个车主的需求。 不过，这个合作目前应该还不涉及车内「 内建」 的语音交互控制。目前通用在语音控制方面的供应商主要是 Nuance，使用的是嵌入式方案，短时间内应该还很难被替换掉。 「 车音网」 这个名字很容易让人产生误解，实际上这并不是一家网站，而是一家以语音识别技术为核心的公司，他们的定位是基于大数据分析的汽车整合服务提供商，以车载人机交互系统开发为基础，利用大数据分析，开展车联网服务平台运营，商业模式是 B2B2C。直接客户是主机厂，通过主机厂服务于车主。目前，他们合作的主机厂包括了上汽大众、上汽通用、一起马自达、一汽丰田等等。他们和安吉星在之前就有些合作，只不过这次升级到了「 战略伙伴」 层面。 关于车音网，你可以看我们在 2014 年的一篇报道：《「老炮」车音网是如何做车内语音的？》简而言之，这家做车内语音识别起家的公司，现在的角色已经不仅仅是一家语音技术供应商，而是转型为更加全面的车联网服务商。 在这两家公司看来，如果用一张图来表示双方的合作，应该是这样（取自发布会 PPT）： 号称「 功能最强大」 的车联网 App 虽然安吉星以人工呼叫服务出名，但是它的服务平台其实很多，包括了呼叫中心、手机 App、智能手表、网站、语音平台和微信服务号等等。 其中，App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个。最近，「 安吉星」 App 也进行了一次大更新，目前的版本是 7.0，他们称之为是「 目前行业内功能最强大最全面的车联远程控制 App。」 我下载了这个 App，截了下面几张图，你们感受一下： 因为不是车主，所以其中的绝大部分功能都没办法实际体验，但是从 App 界面里所列项目来看，它给人一种大而全的感觉，其中包括了车辆控制、车况监测、车主服务等内容，也可以通过这个 App 进行安吉星的续费。 还有几个有意思的细节： 1. 车主可以使用 App 中一个叫做「 小 O 语音助手」 的功能，据推测应该有点类似于 Siri，据车音网方面透露，这个功能也是由他们和安吉星合作完成的。 2.「 社交分享」 功能可以让车主和朋友进行位置的共享，这个很像观致逸云里的 pick up 功能。 3. 车辆监测里面除了油量信息，还有电量信息，同样，App 里还有「 充电管理」 的项目。这应该是为插电混动版本的 CT6 服务的。 总之，在这个移动互联网的时代，如果只有人工语音平台，而忽视了手机 App，结果一定是悲剧的。从用户使用便利度和运营效率上来看，把 App 搞好，是必然的选择。说到这儿，应该纠正一下前面的说法了：「App 端应该是除呼叫中心之外最重要的一个」，确切的说，在当下， App 已经比呼叫中心更符合移动互联网用户的使用习惯了。 而且，也正是因为整车厂有了更多元化的需求，才使得车音网这样的公司，开始在核心的语音技术之外，再去拓展更多元化的产品形态，来满足这些厂商的需求。 当然，最开心的应该还是车主们…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「老炮」车音网是如何做车内语音的
早在 20 世纪 90 年代，微软、苹果、IBM 等 IT 公司就掀起了第一波语音浪潮，当时的语音识别还处于需要在手机或设备里面嵌入语音识别芯片的「 本地化语音识别」 的阶段，当时有一个中国人受到了这场浪潮的影响，他就是现在车音网的创始人 沈康麒。 现在第一波语音浪潮早已平息，无线网络环境也有了质的改善，1999 年的初始创业团队也经过被收购、重新创业，直到 08 年，在对美国安吉星的一次考察后，创立了「 车音网」。早期是通过语音识别的方式为车主提供车上半自动化的智能服务。直到现在，车音网 不仅仅在语音识别一个层面，更多的是在 车载人机交互层面 在做技术研发。所以 GeekCar 来到了车音网，和车音网副总裁陆凌涛聊聊关于车载智能语音的看法。 车音网在做什么？ 一句话概括，车音网是一家基于语音识别的汽车互联运营商，目前有 320 人的规模，有将近 100 人在做汽车互联项目，应该是汽车垂直领域最早的本土语音识别公司之一。 在 GeekCar 看来车音网更像是车内语音的「 老炮」，他们对汽车「 系统」 的理解更加彻底，目前他们和车厂的合作项目有十几个，这也是他们目前现金流的主要来源。其中包括马自达的语驾、通用的 MyLink2.0 等等前装、准前装项目。车音网从最初的汽车企业 App 端外包开发，向汽车互联平台端的开发转变，平台跟整个车的生命周期关联在一起，从用户买车、到用车。 除了 App 端外还有一个后端服务平台，这个平台除了服务用户外，还服务于汽车厂商、4S 店。给他们提供用户的活跃度、常用的功能、以及用户习惯等数据，通过习惯分析告诉汽车厂商未来应如何通过 4s 店推荐有效服务。在后装市场方面，车音网从 2011 年之后就很少做了，目前只有四、五款自己的产品，今年还会推出一款手机端客户终端产品。 车内语音的问题出在哪儿？ 语音识别技术是车音网的看家本事，目前在中国掌握语音识别核心技术的四个人之一，目前就在车音网的新加坡研究院，而且这四位博士生导师带出来的学生大多数也都在这些地方工作。车音网如同之前我们采访过的「 虫洞语音」 一样，提到了智能语音的更新迭代问题，但他们的态度却十分不同。在车音网的陆凌涛看来，虫洞这样的公司实在太「 理想主义」 了。 「 很多大数据在车内都是伪命题」。 用户在车内的生活和对话是碎片化的，机器或系统智能学习到有限的对话习惯和需求习惯，而无法完整地学习一个人。所以他们的态度是：在车内只要把某件跟用户密切相关的需求做好就可以了。 而对于他们的直接竞争对手，一直坚守和专注语音识别这个堡垒的「 科大讯飞」 来说，车音网认为目前肯为语音识别买单的车厂和用户太少了，作为技术提供方来说，从车厂赚到的钱是很少，作为上市公司的科大讯飞「 赚钱」 的方式和公司性质不同的车音网肯定是不同的。对于车厂和语音识别公司的关系来说，目前很多大多数公司只做了「 语音识别」 这第一件事，而 在「 语音识别」 和「 语义分析」 这两件事中间出现了严重的脱节 。比如汽车厂商、TSP 公司、电信运营商等不具备语音识别的技术能力和背景，所以他们对语音识别的理解是不正确的，例如车厂会要求语音识别公司做到语音控制车辆，这在技术上确实可以实现，但确实也没必要这么做。 「 车内完全通过语音控制车内设备会把车主搞疯！」 汽车厂商对车内控制类设备的操作方面，已经有了非常好的解决方案，完全没有必要用语音这种在操作上略显「 鸡肋」 的方案去实现。想象一下，你对着你的车说：「 关一下窗户。」 汽车反问：「 主人你是要关前后左右哪个窗户。」 你说：「 左前窗。」 汽车反问：「 主人，你要关到多少程度。」 这时候你肯定就疯了，按钮就在你手边，为什么不能按一下呢？！ 什么才是对的车内语音解决方案？ 「 我始终认为在车上用户需要的是简单答案，最好是唯一的。」 在车内，人们对互联网的浏览习惯和在手机 PC 上浏览会有很大不同：在手机或桌面上浏览时，人们是很集中精力的，并且不介意分神。但在车中，用户头脑中无法做出复杂判断和复杂转换，这时就需要「 快、准、狠」 的结果。一般情况下用户不会去问「 世界上蜜蜂有多少」 这种查询类的问题，而是会问跟下一段生活有关连的问题，例如餐馆推荐等等。所以车音网认为理想的解决方案就是 根据很多维度，例如现在的位置、过去常去的地方等等，再结合大数据的算法，从浩如烟海的答案中选择一个最适合的给用户推送过去。 当然，也许你会说这不是我想要的答案，那么他们会继续给你推送第二个答案，如果还不是你想要的（好吧，你应该是处女座），那么他们就会给你转接人工服务。这也是陆凌涛一直在强调的： 「 多种交互方式的组合才是最佳人机交互方式」 通常在实验室、绝对安全的环境下，用户的所有人机交互都是通畅的、网络也是稳定的。但在 高速行驶，高速切换基站的状况下，3G 网络不稳定，车内噪音大 等，都会影响语音识别的准确度。再比如在紧急状态下，用户没有清晰地逻辑思维，想要冷静清晰地向机器转达他的想法并不现实，所以这个时候转接人工座机似乎就成了一种「 应急保障通道」。而且从另一方面说，车主的素质、普通话程度的好坏这些都无法预判。所以「 带有人工座机的车内语音」 也是智能语音在车内好的解决方案之一，也是「 可被商用」 的前提。 说到这儿，陆凌涛表示虽然他们是做语音识别，但他们依然不认为语音识别是万能的。 人脸识别、眼球识别、触控、语音识别这些技术应该用在最合适的地方，并不是一切用语音识别来代替。一些通过大数据、云计算了解并被动发起的 指令（例如提示疲劳、提醒机器故障等）能给用户带来更好的体验。
巨额融资 16 亿之后，斑马终于彻底开放
9 月 13 日，互联网汽车平台斑马网络宣布，他们已经完成了超过 16 亿元的首轮融资，国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投。 斑马方面称，融资将主要用于人才引进和前瞻性技术研发，以推进各业务线迅速扩张和生态开放，加速扩大领先优势。同时，斑马也强调了自己的全面开放战略：技术开放、业务开放、生态开放、股权开放。 上汽阿里的互联网汽车合作项目始于 2014 年，到了 2015 年 3 月，双方共同出资，设立了 10 亿元的「互联网汽车基金」，而具体到斑马这家公司，则是双方分别持股 50%。 在这次融资之前，斑马网络 CEO 郝飞就已经提出过，斑马将在资本层面开放，而这次是他们的首次融资。 对于 16 亿元这一数额，行业内有这样一种看法：「 一个做平台的，能融到 16 亿，很 NB 了。而且底层实际上是阿里巴巴做好的，斑马只是对车载做了些场景优化和上面的应用层工作。」 「 如果融资数字真实，16 亿元融资可以说是非常巨额的。关键是看这个融资占了多少股份，还有实际上怎么花，因为说花在人才和技术上比较官方。」 一位投资机构的投资人提出。 不过斑马网络方面表示，新融资的占股和具体花法不便透露，也未透露融资后的估值，官方对媒体的表示是：「（斑马）已经属于独角兽行列。」 从技术到资本的开放计划「开放」是斑马这一两年来的主旋律，而这次的股权开放，其实和之前他们在技术、业务、生态层面的开放是一脉相承的。 来梳理一下这个脉络： 技术开放层面，斑马曾表示将向整车厂开放深度定制化能力。 斑马在今年 7、8 月开始着手将底层 SDK 开放给软件开发合作伙伴，到今年年底，斑马还将和 AliOS 一起开放一定程度的底层 SDK 给 Tier 1 以及 OEM 客户。 业务开放层面，从去年开始斑马已经开始和上汽之外的 OEM 合作，今年下半年上市的东风雪铁龙、长安福特、观致新车即搭载基于 AliOS 的斑马系统。 生态开放层面，斑马也将首次开放车载应用平台，接入更多车企及第三方服务商开发的应用和服务。 目前，斑马网络和博世、大陆集团、伟世通、德尔福等 Tier1 供应商是战略合作伙伴关系；和钛马车联网、车音网、联通智网、联友科技、车联天下、九五智驾 6 家 TSP 运营商建立了在线服务联盟。 引入「 国家队」 的资金 本轮的领投方国投创新投资管理有限公司成立于 2009 年，是有国企背景的专业私募股权管理机构。 「 国投在投资界里属于国家队，对斑马的长期发展是有战略意义的。」 斑马网络市场总监徐华说。 在汽车领域，国投直接或间接投资过比亚迪、宁德时代、电池隔膜制造商上海恩捷、零部件供应商宁波均胜电子、日本汽车安全系统制造 Takata（高田）、汽车燃料系统公司亚普等公司，并且和北汽、长城是战略合作伙伴关系，构建了产业、区域、政策和资本协同的生态圈。 对于本轮投资斑马网络，国投创新董事总经理翟俊表示，智能网联化是继电动化后又一快速发展的重要领域，斑马网络已经算是这个行业的领军企业。「 我们愿意帮斑马加速开放战略的实施，让更多汽车用国产自主可控的操作系统。」 他说。 而国企背景的领投方对斑马来说意味着什么呢？ 如果说斑马智行 1.0 的焦点是功能和用户体验，2.0 是加入生态服务的概念，那在更「生态」的 3.0 里，最重要的应该就是「 千人千面」 之类的服务推送了。 「 我们解决生态问题后更重要的是体现情感，体现智商和情商，之后会有很多 AI 因素在这里，例如更多地运用云端智能来主动给用户推送服务。」 郝飞这样表示过。 某种程度上来说，斑马布局的是智能交通生态，而这一领域的各方面，几乎都需要政府的支持。比如，斑马就和上海城建就在进行城市运营方面的跨界探索。 在今年 7 月的斑马智行探索大会，上海城建城市运营集团技术中心博士彭崇梅说到，此前他们的作业方式是派大量的人员和车辆进行道路检测，来发现路网运维中的问题，和斑马合作后，已经可以接受市民车主们对路况的反馈。 另外，5 月斑马还跟山东高速联合发布了斑马高速云功能，让车主在通过高速公路收费站时，不需要取卡、停车就可以完成交费。 让汽车从传统的交通工具变成路况数据的信息采集器，是智能化的方向之一。想在这方面比其他智能系统跑得更快，和消费者在城市中的各种衣食住行终端数据对接，形成城市交通生态，和政府的关系自然是斑马重要的战略考虑。 那么，上汽和阿里呢？ 领投方是国企的同时，我们还可以注意到斑马网络这次的 两家跟投方分别有阿里巴巴集团、上汽集团的背景。 跟投方云锋基金成立于 2010 年，创始人是马云和聚众传媒创始人虞锋。 在汽车领域他们投资过小鹏汽车、宁德时代、瓜子二手车直卖网、货车帮等公司，也投资了圆通速递、菜鸟等物流企业。 另一家跟投方上海尚颀投资管理合伙企业（有限合伙）成立于 2016 年，是上汽投资旗下的私募股权投资平台。 他们布局创投基金、成长并购基金、汽车后市场基金三个投资方向。在汽车领域，尚颀投资在今年初还投资过上海的系统软硬件研发及 SAAS 服务商索辰信息。 因此，斑马的股权出让逻辑不难理解：起初，上汽阿里各占股 50%，确定了股权开发策略之后，双方各出让一部分股份，供新的第三方投资方进入，同时，再拿出一部分股份，由直接持股改为间接持股。 一种业内观点认为，阿里巴巴和上汽把手里的股权转给和自己相关的基金，对想入股斑马的投资方来说是好事，因为从一支投资基金手里买股权比从企业手里买要容易操作。「 很可能下一次融资，是云锋基金和尚颀投资让出股份。」 另外，将股份给到阿里巴巴和上汽自己的相关基金，也一定程度上保留了他们对这部分股份的主动权。 斑马正在探索新的股权模式，或者说是在探索新的股份安排方式。而且可以发现，他们的股权开放，是分阶段实现的。 斑马下一轮融资的投资方更让人期待。 这种感觉就像是，孩子长大，终有一天要离开父母怀抱，走向独立。 斑马领先，胜负将出？ 斑马经常强调一个事实，那就是由于起步较早，斑马在车载智能领域已经有了领先优势。 斑马网络首席产品官潘家骅认为，这种优势体现在三点： 1）产品已经落地，并且产品和技术团队能保持持续的产品领先和创新； 2）行业里首个将互联网生态和传统整车厂的资源和优势相融合，并且获得市场一定的认可； 3）已经积累了用户数据和业务数据，并且可以进一步挖掘记性智能推荐，做到个性化服务。在潘家骅看来，技术和数据的先发积累带来的和对手的鸿沟会逐渐放大，特别是在 AI 和数据领域。 目前，斑马的业内对手除了大众、比亚迪等车厂自行研发的系统，还有百度、谷歌、腾讯等互联网公司产品。 对于前者，建约车评创始人余建约在《斑马融资 16 亿意味着什么？》一文中指出，相对于比亚迪、大众等车企，AliOS 或斑马主导打通汽车底层权限并开放给开发者的道路会更加艰难。但对于车企而言，尽管他们可以把安卓拿过来进行深度定制，但基本上没有可能从 0 到 1 地重新打造一个汽车里的「 安卓」——而这恐怕会是 AliOS 的机会。 郝飞也是类似的观点，他表示：「 这些基于安卓的方案仍然是等于自己做 App，相当于把手机放进车里，马甲变了不代表本质变了。」 那么对于其他布局汽车车载系统的互联网企业，阿里巴巴集团（特别是支付宝）背后的生态能力，以及因此而大大增强的和政府的合作能力，也将是斑马的天然优势。不知同行会如何面对。 原创声明： 本文为 … 继续阅读
斑马网络是更开放，还是更「阿里」了？
2015 年 12 月，上汽和阿里巴巴共同出资 10 亿元成立斑马网络，双方分别持股 50%。在很多人眼中，包括在斑马的很多战略合作方眼里他们还都是一家 TSP，但是斑马却否定这种说法，坚持称自己做的是开放平台。 「 今天很多公司担心我们抢了他们的生意，其实不是这样。斑马要打造的是未来智慧出行的服务平台，部分 Tier 1 和 TSP（车联网服务提供商）是我们的合作伙伴。」 斑马网络 CEO 郝飞（花名飞歌）说。 目前，斑马网络的战略合作伙伴里，包括 Tier 1 供应商博世、大陆集团、伟世通、德尔福；去年他们还和国内的 6 家 TSP——钛马车联网、车音网、联通智网、联友科技、车联天下、九五智驾结盟。 其实「 开放」 这个词在汽车行业最近已经快被用烂了，整车厂也说，服务商也说，Tier 1 供应商也说，出行平台也说。所以斑马到底在做什么？他们和合作伙伴之间如何合作？在建构商业模式的路上走了多远呢？ 斑马的定位 斑马网络现在的定位很明确，所有的高管都会告诉你他们要做平台。 在商业模式上，他们服务于 B 端客户，为 OEM 进行开发、适配，营业方式类似传统的 Tier 1 供应商，收取服务费、开发费。不过和 Tier 1 不同，斑马的主要产品是「 软件+服务」，而不是硬件。 他们提供软件产品，以及未来不断的运营、服务、迭代和升级服务，硬件则是和合作伙伴合作。 郝飞表示，斑马是要用大数据、人工智能、算法，让合作伙伴通过平台在车主需要的时候给他提供服务。在这个过程中，斑马的作用是促成交易。「 斑马智行 1.0 更多关注的是在线导航、语音控制等功能的体验；2.0 里我们更关注生态服务，正在打通整个阿里的生态。」 生态是什么意思？典型的案例是，假如你用支付宝买了一张电影票，车机可以直接根据你的电影院信息进行导航。2017 年，斑马还增加智慧停车、智慧加油、高速云付等和行车过程相关的功能。 「 解决生态问题之后，更重要的是体现情商、智商，我们会加入 AI 因素，也会更多地运用云端智能主动给用户推送一些服务。」 要做这样的智慧出行服务平台，斑马一方面要对接足够多的 OEM、服务商，另一方面是必须打通足够多的和汽车紧密相关的生态终端。 这也是上汽和阿里巴巴抱着「 开放」 的心态，支持斑马开放自身的原因。 在对接 OEM 上，除了上汽的荣威、名爵、大通，斑马已经和东风雪铁龙、东风标致、福特以及观致汽车达成合作。现在国内搭载基于 AliOS 斑马智行系统的车型有 16 款，数量超过 50 万辆。 「 软件和汽车的融合要和汽车总线、整个电气架构相贯穿，这样才能有蓝牙钥匙、语音控制等更多的车辆远程控制功能，所以肯定需要车厂的支持。」 郝飞说。 和 Tier 1 供应商的合作也主要是出于将斑马的软件、服务和整车的硬件相融合。此外，由于斑马的平台业务对终端硬件有要求，需要和终端数据互通，因此斑马还和 TSP，以及 CP（内容提供商）、SP（服务提供商）等运营商签署了合作协议。 今年 7 月，斑马和多家汽车服务商共同成立了互联网汽车在线服务联盟（OSA）。「 很多经销商集团、4S 店通过 OSA，可以更好地服务车主。」 郝飞表示。OSA 给车主提供在线的内容，以及导航、语音、音乐等服务；反过来，汽车本身的维修保养、救援的能力也需要一个生态来支持。 目前，斑马平台上有 70 多家出行生态相关服务企业，包括 Tier1 、软件方案提供商、芯片制造商、智能硬件、停车、加油、车险、交通、救援、充电、通信娱乐、云平台、支付、餐饮、自驾游等。「 接下来斑马还会和更多跨国公司、自主品牌合作。」 跑得更快 斑马要做的这个平台，其实百度和腾讯也都在做。 2017 年 4 月，百度提出「Apollo 计划」，和近百家车企、自动驾驶企业建立了合作关系；同年 7 月又推出了 DuerOS 智能车联解决方案。2017 年 11 月，腾讯终于推出了车联系统「AI in Car」。 而从全球角度看，除了互联网谷歌、亚马逊，汽车行业的 Tier 1 供应商、整车厂也纷纷在布局这样的智慧出行平台。对此郝飞认为，一开始行业里有很多家平台竞争很正常，因为大家提供不同层次、深度、内容的解决方案，但是在商业发展过程中将有多数遭到淘汰。 「 要看的是谁能更快速地去获得客户，让自己的整个解决方案更好地装到车上，同时服务于更多车主。服务车主后还要能获得用户真正的活跃和黏性。」 郝飞说。 为了跑得更快，拓展和吸引量产车的 OEM 客户， 斑马最近做了两件事：发布 AR-Driving 产品，计划和 AliOS 开放 SDK。 AR-Driving 是什么？ 它是融合了车道级导航、高精度定位、相对坐标实时校正等自动驾驶技术的科技产品，通过 AR 技术，将车辆状态、驾驶引导、环境感知等信息叠加在真实场景中。实际上，就是相当于将车载 HUD 改造，把摄像头采集到的图像结合 AR 投射到数字仪表盘上。 据汽车 Tier 1 供应商的技术部人士向 GeekCar 透露，其实 AR 和仪表盘结合的这种技术很多年前就有国际公司提出过，并做出了产品，只是没有量产。原因主要是精度不够，视觉上看不一定比肉眼看的效果更好，存在风险；另外，仪表投射需要车主转移视线看，不太方便。 「 这是应对 HUD 问题的临时解决方案。」 上述人士说。 郝飞也承认这一点，那斑马为什么不直接用 … 继续阅读
深度解析：通用发布车联网 2025 战略，看似「传统」的整车厂要怎么做「互联网汽车」？
提到智能汽车，最近很长一段时间里，我们的注意力都被自动驾驶、无人驾驶的话题所吸引，相比之下，车联网这个领域看起来有点波澜不惊，但很明显，它是比自动驾驶更「现实」的领域，而各大整车厂在这方面也在进行着各自的努力。 前一阵，上汽荣威 i6 上市，让上汽阿里合资的「斑马」以及「互联网汽车」概念又火了一次，上周，吉利也宣布推出「博越 3.0」车联网平台，两个很有代表性的自主品牌都出了牌，接下来，轮到了合资品牌——上汽通用。 前几天，借着一场声势浩大的发布会，上汽通用发布了自己的「车联网 2025」战略。 也许你已经从一些媒体的报道里看到了这个战略的内容，不过我们在这儿还是要再介绍一遍。 这个车联网战略做到了 2025 年，但是按照上汽通用的计划，整个战略以 2020 年为界，又分为两个大的时间段。2020 年之前的每一年，都有清晰的规划，具体如下： 2017 年：在上市新车上推出全新一代车联系统，推进以「 云」 为中心的车辆应用与服务，并实现不断迭代更新；OnStar 基础服务免费期延长至 5 年。 2018 年：推出 OTA 在线系统更新；在原有实时车况诊断基础上升级为预警提醒。 2019 年：引入 Super Cruise（超级巡航）智能驾驶技术，逐步解放驾驶者双手双脚和双眼。 2020 年：推动 V2X 技术开发。 2020 年-2025 年，上汽通用所公布的战略内容，脑洞要更大一些，他们准备在这个阶段全面推进 5G 超高速网络、AR 增强现实技术、高级人工智能等前沿技术的开发。 在此，我们先对整个战略做一个解析，然后还想再聊聊战略之外的一些东西。 全新的车载交互系统及云平台 先说战略本身。首先，可以非常明显的看到，通用对于 2020 年之前的规划非常清晰，并且把半自动驾驶相关的一些内容也加入了进来。 他们把改进车载系统列为了「待办事项」里的第一项，这也是我们想重点在这篇文章里聊的部分。 在这方面，上汽通用重点瞄准了两个问题。一是对于全新车内人机交互的探索，二是对于「云平台」的应用。 在人机交互层面，通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克三个品牌目前的车型上有一套大体相似的车载系统，它们的 HMI、功能其实还有不少可以提升的空间。 通用想做一套全新的人机交互系统，势必要把当前车联网、HMI 行业一些最新理论、思路同其他品牌现有产品的成功经验相融合，做出一套在功能、设计上都处于领先水平的车载交互系统。 其次，按照通用的计划，这套新的车载系统要引入「云平台」，这毫无疑问也是行业趋势之一，也是通用车联网战略里的一个重大进化。对于通用来说，目前三个品牌所搭载的车载系统仍然处于车机+屏幕这个阶段，向屏幕+云端的方向演变，也是一种必然。而在这方面，上汽阿里的斑马系统已经做出了一个范例，把云和车结合的概念向普通消费者做了一次「科普」。在通用的设想里，新一代的车载系统也会引入斑马系统里所用到的专属账号等概念，并且要和互联网生态进行打通。 值得注意的是，通用的云平台采用了自有云+公有云相结合的「混合云」方案。车主信息、车辆信息、跟车主行为相关的数据、车主私有账号等类别的数据，都会被存储在自有云上。这一方面是出于信息、车辆安全的考虑，另一方面，车厂对它或许还有更高的需求，不会轻易放到公有云上。至于公有云，它具有灵活性、扩展性的优点，这是基于「开放合作」的考虑，毕竟通用也需要和第三方一起对各种服务、接口等进行对接，所以公有云也是有必要的，它可以便于对接完整的生态系统，并且为车主提供更多的服务内容。 而随着新一代产品里加入对云平台的支持，类似特斯拉上的那种 OTA 在线更新等功能，也会出现在通用的产品上。另外，云平台的引入，会给车载系统本身的功能以及整车功能的拓展延伸提供必要的基础。当然，按照通用的时间表，OTA 更新功能要在 2018 年上线。 其实前一阵外媒也有关于「凯迪拉克将推出新一代 CUE 移动互联体验」的新闻曝出，里面也提到了 OTA 更新、全新的交互界面等信息，和这次上汽通用发布的信息类似。而据我们私下了解，通用的这套全新系统也确实会首先在凯迪拉克车型上搭载。 为自动驾驶做储备 前面已经说到，在上汽通用的这套 2025 规划里我们发现，它不仅仅包括狭义的「车联网」，事实上，Super Cruise、V2X、5G 网络、人工智能等和自动驾驶相关的内容也被纳入了战略规划里。 先科普一下 Super Cruise：这是通用正在研发的一套高级驾驶辅助系统，你也可以把它理解为半自动驾驶系统，接近 level 3 级别，类似于特斯拉的 Autopilot 和沃尔沃的 ProPilot，准备从今年开始搭载于通用在北美销售的凯迪拉克车型上。 按照上汽通用的计划，2019 年会在国内落地这套系统，比美国晚了两年。上汽通用高层对此给出的解释是，需要做大量的本土化工作，以及满足国内的标准、法规。本土化方面，通用会针对中国路况为 Super Cruise 加入更多的冗余设计，也就是说，中美版本的 Super Cruise 差异不在于落地时间，而是在于功能本身的差异化。 至于 V2X 技术，请注意上汽通用的官方用词——「推动」，也就是说，这其实不仅仅是由整车厂一方所能决定的，政策、法规以及大环境的共同作用也非常重要。上汽通用给出了 2020 年的时间点，最终能否如愿，在我们看来这还是个疑问。 不过，将自动驾驶相关内容纳入「车联网战略」，从这一点可以看出通用以及上汽方面对于广义车联网概念的理解。 和 2014 年有什么不一样？ 事实上，这并不是上汽通用对外发布的第一个车联网战略，早在两年多之前的 2014 年广州车展上，他们就发布过一个名为「车·联·无限」的车联网战略，时隔两年，这次有什么不一样？ 上汽通用总经理王永清在专访时给出了解释：虽然在 2014 年的时候上汽通用就看到了车载通信、车载娱乐、智能驾驶这三方面的趋势，但是 2014 年的那个战略在总体上来说，时间节点并不清晰。而基于 2014 年战略，上汽通用又结合两三年来客户需求的趋势、技术发展的趋势，提出了一个更清晰的发展路线。这种清晰一方面体现在时间节点上，一方面体现在技术路线上。 而从产品层面来看，那次车联网战略的发布，主要目的是想告诉大家，通用旗下车型将会陆续搭载 4G LTE 以及 WiFi 热点功能，而这一次，重点就是公布新一代车载系统的消息了。「传统主机厂」做「互联网汽车」，看点在哪？ 所以，我们还是把关注的重点转回这套即将到来的新系统。从我们的角度出发来看，对于它还是挺期待的。 通用做车联网其实有「悠久历史」，远的不说，他们的安吉星系统就被认为是最早的「车联网」产品。但是在现在发展越来越快的车载互联大背景下，通用怎么继续保持领先呢？这个话题，又可以包括下面这几个看点： 1. 上汽阿里用一套斑马系统开创了「互联网汽车」的先河，它所展现出的种种理念，会对这个领域的后来者有怎样的启发？往细了说，这又包括人机交互设计、系统架构、功能定义等等多种方面。通用以及上汽通用到底会怎么做？这是非常受人关注的话题。 2. 上汽阿里毕竟还属于「自主品牌」的范畴，但是通用不一样，它属于合资品牌，在研发层面肯定要中美合作，换句话说要做很多本土化工作，在这个前提下，他们会拿出怎样的成果？尤其是在语音交互和第三方服务方面。通用如何在中国建立起自己的「车联网生态」？ 3. 还是拿上汽阿里说事儿。作为第一个尝试「互联网汽车」概念的整车厂，上汽找到了阿里这个强有力的互联网公司进行合作，后来很多自主品牌纷纷牵手互联网公司，其实也是在遵循这种模式，而上汽通用不一样，他们并没有引入阿里巴巴这种级别的互联网公司进行合作，而是更多的在自己研发，这可以被认为是整车厂独立研发下一代车载互联系统的代表案例，研发模式变了，产品形态上又会有哪些异同？ 4. 从另一个角度来说，作为一个体量无比巨大的整车厂，上汽通用有非常大的用户基盘，也可以因此产生大量的车联网相关数据，不和互联网公司在系统层面合作研发，意味着不需要开放底层接口等「隐私」，当这些仍然被掌握在整车厂自己手里的时候，如何利用，挖掘出它们的最大价值？ 5. 在很长时间的发展过程中，安吉星的角色和定位其实已经慢慢发生了改变，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？ 总结一下，在移动互联越来越重要的大环境下，上汽自主品牌选择和马云爸爸合作，提升自己产品在车载互联、科技感上的竞争力，并且已经将合作落地成了产品，还获得了不错的销量。但是这其实并不是汽车行业做车载互联的唯一姿势，我们还很想看看其他「传统」主机厂怎么回答这个问题，而现在来自美国、带有强烈互联网基因、同时在车联网领域起步非常早、在移动出行领域最近又非常活跃的通用，也公布了自己在这方面的新战略，一两年之内，我们从产品上大概就能看到他们对于「互联网汽车」到底是怎么理解的了。 而当「互联网汽车」概念炒得火热的时候，通用这样有强大技术背景的车厂如何应对，也会在一定程度上像上汽阿里的合作一样，对其他整车厂产生一定的影响，包括产品理念、技术路线等方面。 安吉星的转型 在这一个段落里，我们来聊聊安吉星。 前面说了，在上汽通用新的车联网战略体系里，未来安吉星会扮演一个什么样的角色？这同样是值得关注的话题。 先来看发布会上安吉星给出的一组数据： 这基本算是安吉星的「花式炫技」，他们主要想表达的就是：我们是前辈，我们很资深，我们有庞大的用户，我们懂车联网。 但现实是，最初从安防保障功能和招牌式的人工后台服务起家的安吉星，面对现在这个车载互联的大环境，角色未免有点尴尬。虽然加入了更多的外延功能，加入了 … 继续阅读
【GeekCar 周记】那些关于语音、拼车以及安全的故事
汽车圈这一周不是很太平，反垄断调查拿好几个品牌开刀，恐怕大家的注意力都在这上面吧？ 对于 GeekCar 来说，周三的语音专场活动是我们的注意力所在。我们请来了车音网、出门问问、灵云、虫洞这四家做语音的公司，他们各有优势，在我们的小院里跟大伙儿来了个猛烈的碰撞。关于活动内容，看 Sid 同学的总结吧，每个月的《未来汽车「 碰撞」 实验室》，我们不见不散。 阅读原文：《我们把一群做「 语音」 的人凑到了一起，然后聊了聊车》说说本周我们采访的产品。首先是「 微车」App，他们希望从查违章这个环节来切入汽车后市场。违章查询并不是一个高频率行为, 对于微车团队来说，他们面对的是 OBD 产品以及同类 App 产品的竞争。很多人看到了汽车后市场的巨大市场容量，于是从各个角度来切入，但都是殊途同归。谁能获胜？不知道，走着瞧吧。 阅读原文：《带着「 查违章」 的标签，微车如何实现「 车主的服务门户」 这一目标？》另外一个空间巨大的市场是汽车共享，我们去采访了哈哈拼车。几个月时间里，他们从零开始，到现在获得千万美元融资，可见这个市场的巨大，Uber 在北京推出拼车业务也是另一个佐证。哈哈拼车主打上下班合乘，对于每天挤地铁公交的人来说，价格合理的拼车会很有吸引力，而且，除了满足交通需求之外，哈哈拼车从某种意义上来说还是个社交工具。你不能否认的是，寂寞的人实在是太多了。 阅读原文：《我用哈哈拼车搭了个漂亮姑娘，然后去采访了这个 App 的 CEO》智能时代不可避免的话题是安全问题，汽车也不例外。当汽车的电子化、智能化程度越来越高的时候，黑客们顺理成章的把它当成了攻击的目标，当然了，这种攻击或多或少是为了炫耀自己的水平。在前几天的黑帽安全大会上，黑客们搞出了一个「 最容易被攻击车型排行」，听上去有些吓人吧？但这恰恰给车厂提了个醒：在智能化上越走越远的时候，别忘了给车子多加几把无形的锁。 阅读原文：《最容易被黑客搞定车型排行榜》以色列公司 Mobileye 在美国完成了 IPO，在外人看来似乎是一夜成名，但实际上他们已经在驾驶辅助方面耕耘了数十年，前装和后装市场均有涉及，也许你开的车子里就装有他们提供的系统。他们做的事情关乎行车安全，这其实和那些黑客们的追求是一样的。 阅读原文：《Mobileye，一个造了 10 年的「 摄像头」？》电子、智能像一把双刃剑，我们在享受科技带给我们的便利的同时，也需要承担着被黑掉的风险。可是，车轮终归是需要滚滚向前的。
【活动总结】我们把一群做「语音」的人凑到了一起，然后聊了聊车
如果说把竞争对手放在一起办活动是一种 zuo 死的节奏，那么 GeekCar 未来汽车「 碰撞」 实验室这次就这么做了。第二次的「 碰撞」 实验室没有上次的炫酷漂移车，没有未来感十足的超级电机，只有「 智能语音」 这个在大多数人看来相对「 技术宅」 的话题，但是来参与「 碰撞」 的朋友们却超出了我们的预想，从这一点来看，大家对车内智能语音或者智能语音人机交互的未来是充满期待和想象的。 这次我们略过所有的环节，直接进入主题：为什么我们的汽车不「 听」 话？！ 出门问问 讨论这个话题，我们需要先来了解一下智能语音的基础知识和梳理一下「 语音」 这个领域的历史。雷欣，华盛顿大学博士、世界知名语音识别专家、前 Google 研究科学家、Google Voice Search 主要开发者之一，这位拥有豪华简历的「 出门问问」 公司 CTO 给我们讲述了「 智能语音」 在美国的发展史及基础技术普及。 1999 年清华大学毕业的雷欣选择到美国读书，在美国的 15 年算是见证了智能语音识别领域的兴起。在 80 年代末期，雷欣口中的「 三剑客」 三个台湾人在贝尔实验室做关于语音方面突破性工作，但那时的语音识别是基于不同的框架，而且当时计算机技术和网络环境也非常差，深度神经网络也没有很好的发展，所以即使理论上做出来但实际上不成功。当时一切语音的进步都是基于 DARPA（美国国防部先进项目研究局）的评测开发出来的技术，而 DARPA 考虑到市面上的 Nuance 已经很成熟，觉得语音识别已经是个「 黑盒子」，不需要再投资给其他的研究所进行研究，所以之后一段时间语音识别并没有很好地发展。04—08 年因为美国国防部对于反恐或国家安全的考虑不想让语音识别研究中断，所以那个时候语音识别在机器翻译领域发展有了更深入的发展。 雷欣认为智能语音在用户端应用的复兴很大一部分要归功于苹果公司 Siri 的营销成功，目前在硅谷除了苹果，其实谷歌在苹果之前就有了 Google Voice Research，另外还有微软、亚马逊、Facebook 甚至很多小公司都正在语音这个领域深耕。 碰撞观点： 1. 虽然目前语音识别已经达到「 可用」 级别，但车内环境复杂，而智能语音搜索不是「 黑盒子」，要考虑垂直场景下的应用。 2. 语音识别的准确率在很小的一个范围内高低浮动用户体验不到太多差别，更多应该强调”End to end users satisfaction”，即使语音识别不够准确，但也可以根据语义理解的优化和纠错给用户呈现一个满意的结果。 车音网 中国车载语音通信的领先者车音网的副总裁陆凌涛一上台，就把人生下来的第一声啼哭描述成语音识别的第一个应用场景。没错，语音识别是最直接、最简单的人机交互方式，但目前无法达到 100%的识别准确率，所以有很多做「 语音助手」 类应用的用户粘度都不是很高，用户习惯也没有养成。车音网认为「 车内应用场景」 正是实现智能语音最理想也是最需要的垂直场景。陆凌涛表示根据车音网的后台数据显示，目前 80%左右的用户在车内的语音需求是根据说电话薄拨打电话，10%左右是查询 POI 兴趣点以及导航，另外的是查询预定酒店、机票等。 对于车音网而言，他们正在做的是帮很多主机厂去优化呼叫服务中心，利用他们的语音识别技术让呼叫中心更加智能化、降低人工成本、提高单位人工的效益。从另一个角度来看，这也对于车载语音车载智能语音的「 曲线救国」 吧。而且通过和车厂的合作，得到车厂的信任和语音相关合作的入场券，也是车音网看重的一点。 同样，陆凌涛也提到了影响车内语音识别率有几个大的问题，这也是目前所有做语音识别车内应用公司的最大问题。1. 车内噪音；2. 行车速度快，网络基站的频繁切换导致语音传输「 丢包」 几率大；3. 垂直场景下的语义理解问题。 碰撞观点： 1. 由于车内噪音高，所以在语音采集方面需要有更新的技术去突破。虽然有人计算过在车内安装个位数的麦克风可以实现对信噪比的改善和提升语音采集准确度，但这么做有两个方式，一是和车厂深度合作，但这需要的时间周期很长，二是走后装市场，但麦克风的嵌入对于拆装车又很麻烦，从成本和产品设计角度都有一定难度。 2. 要想真正把语音放到车里面，需要和车厂建立相互信任的关系，从呼叫中心切入会是比较理想的点，这也是为什么车音网现在可以和马自达、雪佛兰等车厂合作的重要原因之一。 虫洞 作为年轻一代语音和人工智能领域创业公司，虫洞自称「 草根」、「 屌丝」 创业者，但在我看来，这支「 技术型理想主义创业团队」 充满了新奇的想法和对未来语音人机交互方面独特的看法。今天来到未来汽车碰撞实验室的是虫洞联合创始人之一韦克礼（本来和他一起来的还有虫洞的 NAO 机器人，结果机器人出差了… 所以只好下次再来吧）。一上台他就表达了自己对于车内语音未来的看法：语音会是个过渡技术。他认为未来的人机交互模式会是以脑电波传输的方式进行交互。 碰撞观点： 1. 未来最终的汽车应该是「 懂你」 的汽车，未来车内可能会有一个「 可养成的端」，可以根据每个人的个性和习惯、爱好以及出行方式不同，对驾驶者进行深度学习，从一个「 工具」 到「 改变你的生活」，再到「 懂你」。汽车会从一个功能性的机器，逐渐转变为有判断力和决策方式的「 智能机器人」。 2. 虫洞强调「 缺省式」 上下文理解能力，这个能力也就未来能和汽车「 对话」 起来不可缺少的能力。 灵云 第一次参加未来汽车「 碰撞」 实验室的灵云（北京捷通华声语音技术有限公司）显然不太适应这种犀利的「 碰撞」 问答形式，销售副总监李胜利上台时稍显紧张，但这并不阻碍大家认识这家声称要「 造人」 的「 技术宅」 公司。从语音合成（TTS）、语音识别（ASR）、声纹识别（VPR），到自然语言理解（NLU）、光学字符识别（OCR）、手写识别（HWR），灵云似乎涉及到了所有和智能人机交互相关的技术，这取决于他们和清华大学已经其他研究机构的合作关系。同时他们也开放自己的感知云平台，希望开发者们加入。但捷通灵云不做车，是给第三方合作伙伴，由第三方和车厂进行沟通。 碰撞观点： 语音并不只是未来车内人机交互的唯一方式，未来应该是多方位的感知，例如利用语音合成「 听」 懂汽车对你说的话、利用光学字符识别技术在出现交通事故需要走保险的时候扫描上传证件信息、利用声纹识别技术对车辆进行加密等等。 到最后，持续了两个半小时的未来汽车「 碰撞」 实验室智能语音专场终于接近尾声，来参加活动的朋友们成功地喝光了我们准备的所有啤酒，但对于车内智能语音应用及未来人机交互这个话题的讨论并没有结束。略显拥挤的小院让来参加活动的「 竞争对手」 们真正地「 碰撞」 到了一起，在今后的一段时间内，我们身边一定会出现今天活动上某个公司的产品，至于我们什么时候才能真正地和我们的汽车畅通「 对话」？你的车什么时候才能真正地「 懂你」？我想这不仅仅是技术上的问题，还有更多行业思维以及用户习惯方面的问题。 我们不喜欢玩儿虚的，如果你不以产品说话，如果你对自己和产品不够自信，如果你不敢面对听众的质疑和犀利提问，那请你再继续修炼，因为敢来参与并顺利通过 GeekCar 碰撞试验的都是最强悍的 Geek，他们值得被尊重。他们中的某些人有可能在未来改变汽车产业、机械制造业、甚至人工智能行业。如果你觉得你是这样的人，那么请你联系 GeekCar，我们愿意和你一起创造历史。
【活动预告】未来汽车「碰撞」实验室——为什么我的汽车不「听」话？！
在未来汽车「 碰撞」 实验室里，我们不谈竞争，只聊未来。 小时候，我们都看过《霹雳游侠》， 里面那辆会交流的车人人都想要。 长大以后，我们发现原来被骗了… 你 45 度角仰望天空问了一句，这是为什么？！ 现在的车内语音交互系统用起来就像是和女朋友吵架，它永远不知道你是什么意思。但是爱车如命的 Geek 们绝不善罢甘休！他们不把希望寄托在对女朋友的调教上，而是从对车内智能语音的调教下手。 活动时间： 8 月 6 日（星期三）19：30 开始 活动地点： The Other Place 咖啡馆（北锣鼓巷与郎家胡同交叉口）停车地点： 车辇店胡同，进去 50 米左手边（安定门内大街成贤街牌楼对面胡同）。步行路线请看地图（步行至活动地点大约 500 米）。 分享嘉宾（暂定）： 虫洞语音：如何在车内实现第四代智能语音搜索 出门问问：硅谷是怎么玩儿智能语音的 车音网：车内智能语音应用的问题到底出在哪 灵云：语音是不是未来车内人机交互的唯一出路 PK 环节： 当然，「 碰撞」 怎么能局限于这些主题呢？跑题是 GeekCar 的一向风格。未来汽车「 碰撞」 实验室这次就给几位「 语音界的 Geek」 一次「 碰撞」 的机会。 跑题方向： 到底多少年才可以实现真正的车内智能语音应用？ 在车内实现智能语音，「 倒逼」 还是「 合作」？ 语音是不是万能的？未来人机交互的趋势是什么？ 鼠标和键盘撬动了个人 PC 时代的发展进程，多点触控让我们习惯了智能手机的新体验，那么语音交互应该是未来智能汽车的标配吗？欢迎来到 GeekCar 未来汽车碰撞实验室，聆听「 语音科学家们」 的分析和见解，并提出你犀利的问题！ 活动当晚我们会提供酒水、饮料、披萨、蛋糕、毛豆、玉米….. 想来参加活动的朋友们请给 GeekCar 留言：姓名+工作+手机号码+Email