电桩、乐视，当两家都想做「生态」的公司遇到一起
昨天，一场关于充电的发布会很引人关注。 在这场发布会上，电桩正式宣布，获得了乐视的数千万元投资。除此之外，电桩和乐视都从充电桩出发，讲了讲关于「 生态」 的东西。在这方面，这两家公司的意见一致，就是要追求「 开放」。 电桩 CEO 先越透露，其实在很早之前，乐视向电桩的投资就已经谈成。根据我们的推测，应该是 5 月底。 电桩给自己的定义是「 中国最大的新能源汽车综合服务商」，本质上这是一家互联网公司，主要是做充电相关服务，倾向于以互联网思维解决用户痛点。他们成立刚满一周年，目前在全国有 684 个「 目的地」 充电桩，82 座充电站。但是，充电技术、充电桩安装，并不是由他们来做。 与电桩合作的公司很多，除了乐视，还有充电桩制造商、房地产企业、酒店管理集团、做停车业务的公司、主机厂、顾问公司，甚至还有互联网招聘网站。从电桩的合作方就可以看出，电桩不只是在「 做桩」，而是「 坐庄」。虽然电桩的合作伙伴行业千差万别，但是都能以充电桩为切入点，共同建造起电桩所期望的「 生态」。 电桩想做出什么样的生态？ 生态是个很大的系统，涉及到的利益方很多，但是这里面的玩法还是挺多的。 电桩选择以电动车充电桩为切入点，通过互联网手段整合资源，解决充电难的问题，这一点和美国的 Chargepoint 有点像。除了核心的充电业务，其实电桩还想涉及更多的领域，不然怎么能叫「 生态」 呢？ 充电桩行业目前还是烧钱阶段，并且以后也没人只想赚那点电费，羊毛可以出在猪身上，让狗来买单。电动车不像传统能源车那样，能几分钟加满油，所以各个行业都可以把充电过程玩出花样。 比如电桩已经推出的车主之间的社交功能，未来也可以给 App 接入汽车保养 O2O 服务；商场可以提供免费充电，间接延长消费者购物时间。如果以后新能源车足够多，或许大家找个充电桩，只是为了停车，又可以衍生出停车服务。 其次，在充电过程之外，先越简单介绍了未来电桩的「DZ ZONE」 服务，这项服务可以提供电动汽车行业资讯（抢媒体饭碗），还有车型推荐、预约试驾、在线预订。看来，在电桩的计划里，不只想做汽车后市场，而是越来越「 靠前」，他们的发展会是「 全产业链」 的。 乐视为什么要做充电桩？ 而从另一个角度来看，乐视为什么要投资一家充电公司呢？ 从自行车到汽车，还有各种智能终端，乐视心中的「 生态」 已经有了占领世界的趋势。乐视所要推出的汽车肯定是电动的，投资电桩也是给自己的电动车铺路。 其实对于乐视来说，充电桩也只是一个未来的切入点，整个生态中的一环，从充电桩也可以衍生出诸多的增值服务。比如可以通过充电桩提供 WiFi 上网服务，或者给充电桩安装显示器播放广告。视频来源肯定是乐视云端，所以充电桩又成为了汽车生态和乐视云端之间的一个媒介。 至于 乐视电动车和乐视云平台的关系 ，我们之前也介绍过。 理想很丰满，现实很骨感 电桩画了一张「 饼」，但是现在还很小。 目前在电桩官方 App 中，确实可以找到很多充电桩。但仅限于找到位置，目前大部分充电桩实时信息以及充电标准，并未与电桩 App 同步。而 App 所要解决的用户痛点之一，就是告知充电桩信息，以免到了之后才发现有人在用，或者插口不同。如此一来，所有基于充电桩的智能互联功能，都无法实现，这也是需要电桩继续烧钱解决的问题。 更别说，App 甚至有 bug 存在，比如在显示界面，缩小地图后，我的位置从北京漂移到了河北。 电桩和乐视，两家都要制造「 生态」 的公司，都有着相同的追求：「 开放」。而电桩的生态，和乐视所要打造的生态，在一定程度上是可以相融的。但要想使生态里各方互相支撑起来，形成一个相对成熟的生态，又需要很长的时间和大量的钱。 如何让这个生态不沦落为一个「 乌托邦」，就要看这些生态参与者的成长速度和服务质量了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一台超级汽车，和乐视云平台有什么关系？
在今天的乐视云产品发布会上，刚从美国回来的乐视汽车吕征宇上台演讲了不到十分钟，带来了一张乐视汽车的概念图。 于是，包括我们在内的汽车媒体、科技媒体，以后再写和乐视汽车相关的文章，又有了新的封面图素材。 但是我不怎么相信以后的乐视超级汽车就长这样，轿跑的造型怎么照顾后排乘客？后排屏幕里的乐视视频资源再丰富，估计也入不了那些空间爱好者的法眼。 当然，这些都是八字还没一撇的事，放出概念图，并不意味着它真的长这样。 而且，今天的重点，在我看来才不是这个。 乐视说：我有云平台了，而且很牛逼 其实这并不是一场专门的乐视汽车发布会，一开始说了，乐视要发布的是自己的「 云计算平台」，汽车只不过是给发布会添一勺油。 所谓的云计算平台，除了可以服务于乐视的视频内容，同时还开放给其他机构、个人，提供各种和云、视频有关的产品、服务。 所以，发布会的大部分时间，其实是在「 安利」 这个云平台。 不过，乐视为什么这么看重这个云平台，甚至要专门为它办一场发布会？ 别忘了，人家是靠「 生态」 二字行走江湖的。要玩生态，就得有自己的云平台。没有这个，乐视那些视频内容就无处安放，没有这个，内容和硬件、用户之间就少了一个至关重要的连接桥梁，有了这个，玩「 生态」 的腰板才能硬起来。 乐视「 汽车生态开放」 的本意 还有一个问题：既然是云平台的发布会，超级汽车跟着掺合什么？ 首先，简单的理解，对于互联网汽车来说，云端肯定是不能少的基友，就连现在的车联网产品都离不开云，更别说玩生态的乐视了。 不过更重要的是，汽车作为生态里硬件层面的一个重要组成部分，可以提供巨大的用户，同时还可以变成内容的载体，但是现在乐视的超级汽车还没做出来，这个空缺用什么弥补呢？ 所以，他们提出了「 乐视生态云+汽车生态开放」 的概念。 吕征宇说，很多人认为乐视在年初提出的「SEE」 计划就是造车计划，这并不确切。实际上，乐视的「 汽车生态」 是想打造一个贯通汽车产业链上下游、对汽车产品全生命周期进行运营和管理的开放生态圈。这个生态里，超级汽车会以开放的姿态，对新能源公司、充电桩企业进行投资和扶持，同时输出动力总成技术，以及车联网前后装硬件及解决方案。 我试着理解了一下这话，意思估计是说：我们的征途是星辰大海。说白了就是：画饼。 这倒不是贬义。从宏观上看，未来关于汽车的产业融合、跨界融合，以及上下游协同，都是必然会到来的趋势，乐视当然意识到了这一点。 而从更实际的角度来看，带着超级汽车来办这场发布会，其实是在给自己的云平台拉和汽车有关的生意。比如，有超级汽车的噱头，不可能不吸引大汽车圈的关注，而在会上宣传自己的云平台如何如何牛逼，并且以开放的姿态面对汽车圈，那么，那些需要云端支持的汽车相关项目，难免不会心动，来接入乐视的这个平台。 放出超级汽车的进展信息，其实也是一个助推剂。可能是想告诉这些有想法的人，我们并不是单纯在做 PPT 哦~你们的东西现在接入了乐视云平台，以后就能和炫酷的超级汽车打通了。 他们的想法估计是：有了这些产品、服务的接入，在超级汽车到来之前，乐视在汽车圈的小生态就已经搭的八九不离十了。而这个小生态，再接入整个乐视的大生态，就完~美~了~ Get 到这个点，还真是挺烧脑的…… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
有了技术大拿，有了 5G 合作伙伴，但是乐视「汽车」还是没让我们兴奋
「 每次都是讲生态讲手机，车到底造的咋样了？」 这是 GeekCar 参加最近几次乐视活动后心里所不能「 释怀」 的问题，相信不少同行也有类似的感觉。现实情况是，在最近几次的乐视活动上，车联网以及超级汽车被只是被一略而过，活脱脱的「 配角」 即视感。 从贾跃亭微博上抖出要造车的消息开始，到现在已经挺长时间了。这期间关于乐视造车的言论动静很大，每次乐视的活动上，也都会透出一些这方面的消息，比如北美团队的组建等等。但是，仍然回答不了开头的那个问题。 诚然，造车确实不是那么一件简单的事情，7 个月时间肯定不能拿出一辆车来。所以为了满足关心乐视汽车的各位的好奇心，他们在 7 月 14 号的生态开发者大会上，又抛出了和汽车、车联网有关的「 大事」。 乐视车联网引入技术大拿 这个活动一开头，就推出了刚加入乐视不久，担任乐视 EUI 高级研发副总裁兼车联网 CTO 的饶宏。 这人是谁？从履历来看，简单的说是个手机领域的牛人，创造了摩托罗拉的 EzX 手机平台（后来演化成了 Linux-Java），后来又做了号称本土第一款智能手机操作系统的 OPhone OS。 在手机界颇有名气的他透露，加入到乐视是受到乐视车联网老大何毅的邀约。这也不难理解，一家车联网公司，没有技术大拿怎么行。 饶宏从乐视 EUI 要重新定义交互方式——颠覆性的意识流交互讲起，谈到了 EUI 在多平台（手机、电视、汽车）全终端上的融通。对于交互有较为深刻理解的他，指出传统的车内交互都在谈 HMI（人机交互界面），乐视 EUI 想要达到的是「 人与生态的交互关系」。 「 乐视就要当那个颠覆传统的角色」 年初，乐视发布过一款 LeUI Auto，但那个产品感觉像是试水性的尝试 。饶宏谈到，目前在汽车智能互联这块，大部分人只做到了互联。至于「 智能」，哪怕是苹果、谷歌也只能算是到达「 小学生」 的水平。 乐视的车联网方向肯定不是目前简单的手机车机相连，而是在车联网下让汽车或者车内屏幕自身达到智能的水平。乐视会整合内容到超级电视、手机乃至超级汽车上，形成多屏互动，打造一个「 平台+内容+终端+应用」 的超级生态系统。不过由于超级汽车还没有造出来，车联网很多基于车产品本身的对外开发（外部开发者）还有很多不确定因素。目前乐视内部正在研究如何做到闭环而开放，来提升包含着车联网在内的整个乐视生态的体验。 基于车联网，乐视还透露会以「 汽车共享」（car sharing）的角度去切入，不过相关细节并没有展开。目前乐视车联网除了与北汽、阿斯顿马丁合作外，正在与其他国内外汽车厂商进行合作的商讨。下半年，乐视方面会推出车联网套件以及车联网底层交互系统。GeekCar 脑洞大开地猜测，套件可能是围绕车联网相关的一些智能硬件，如 HUD、行车记录仪，甚至是与电动车充电相关的一些智能设备，如联网充电桩。 在被问到如何看待最近一些汽车大佬不太看好「 互联网造车」 的言论时，饶宏以当年苹果作为新手的姿态进入手机领域被摩托罗拉嘲笑后反被颠覆的例子作为了回应。不过，车联网毕竟不是一个操作系统，它切切实实需要车这个硬件的配合，然而乐视的超级汽车项目和车联网项目目前看来互相独立比较割裂（虽然乐视说这是为了闭环），离了车的车联网项目到底能有什么样的创新呢？这毕竟不是手机，我想这是作为手机领域的达人饶宏需要考虑的问题。 5G 是酷派乐视合作的催化剂？ 酷派最近很火，先是和 360 勾搭上了，现在又和乐视有了一腿。手握多年手机行业的经验以及涉及到 5G 在内的几千项专利，拿来与乐视合作，乐视看中的肯定是这些技术积淀。5G 对于未来车联网的重要性不言而喻，乐视未来车联网很大的一张王牌是内容是多屏内容互动。有内容尤其是视频等，就必须要保证内容的高质量传输。这些都是 5G 技术能够大力帮助的。 酷派在 5G 上到底有多少技术储备和深入投入，这才是关键。这些才是乐视车联网未来和酷派能够合作产生效益的最大产出点。不过，你们在聊 5G 的时候，有没有把华为中兴放在眼里？ 一次乐视生态开发者大会，与「 车」 本身的内容其实很少，兴奋不起来。不过话说回来，虽然我们对乐视车联网以及超级汽车产生很多疑问，但是对于能够「 打破边界」 的这些造车者们（不仅仅是乐视）都是持鼓励态度的。不过下次，我们希望能看到「 汽车」 能够在乐视的活动上成为主角。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一篇文章读懂天际汽车及其首款产品 ME7（内附人机交互体验视频）
2019 年的上海车展无疑是新能源汽车的天下，而「 造车新势力」 的异军突起，似乎成为了本届车展最大的看点，在这之中，天际汽车再次出现在了大众的视野。 自 2018 年开始，从首款 SUV 车型 ME7 的官图在伦敦首发，到第一批试制车下线，再到去年底的品牌发布，天际汽车持续稳健地把量产交付时间表向前推进，然而目前为止对大众消费者来说，这个品牌依然保持着神秘感。 此次上海车展天际汽车发布了其首款中大型 SUV 车型 ME7 尊崇始发版的预售价格为（补贴前）36.68 万-38.18 万（3 年免保养、保险、维修、公共充电、道路救援、流量等费用），在今年年底，即将进入严酷的市场厮杀中。在这个时间节点上，我们尝试总结品牌过往路径，从团队、产品和技术等不同层面探讨一下这家企业，或许可以获取更接近全面的信息。 GeekCar 关于天际汽车的报道文章：《张海亮再出牌：电咖推出新品牌 ENOVATE，这次要走高端路线了》《GFM2018 | 电咖 ENOVATE 品牌推出高端 SUV 背后的考量是什么？》《新一批次试制车下线，电咖 ENOVATE 的整车测试有哪些？》《详解 ENOVATE「天际」首款量产车 ME7：除了 500km 续航，还有什么值得关注？》传统的造车基因，理性的路径选择 很多朋友问我天际汽车靠不靠谱（这个话题或许会持续很多年），如果只看创始团队的简历，答案当然是靠谱的。 董事长兼 CEO 张海亮博士，「 朗逸奇迹缔造者」，曾任上汽大众总经理，后出任上汽集团最年轻的副总裁和乐视汽车总裁兼首席运营官；CTO 牛胜福博士，有着 20 多汽车技术部门工作经验，曾任上汽大众车身经理、车身科高级经理、产品工程部部长等职；CMO 向东平，曾任上汽大众大众品牌事业部部长兼销售部部长，斯柯达品牌销售部部长等职，任内带动大众品牌销售达到 150 万规模，2016 年加盟沃尔沃，任沃尔沃中国执行副总裁。 这帮汽车圈「 老炮儿」 不仅有汽车生产制造的经验，也深谙汽车营销的门道，除此之外，更重要的是供应商、经销商、资本、合作伙伴等等资源，都足以支撑他们用相对可控的成本，在最快的速度内，造出质量可控的车型并且把它卖出去。 当然，创始团队的「 基因」 也决定了企业的发展路径和产品逻辑。在我看来，天际汽车是在用一种相对「 聪明」 和「 理性」 的方式，利用聚合的能量，试图向高端电动品牌进击。 为此，他们研发了 iMA 智能汽车架构。和传统的物理性整车平台不同，iMA 在设计之初就被赋予了软硬件结合和多层架构协同的属性，是一个智能模块的数字化集成。自下而上由网络架构、硬件、驱动层、应用层及云端 5 个层次组成，在兼容和升级能力上有了很大提升。 iMA 平台可以适配各种硬件，例如动力电池方面，支持从三元锂电池到未来固态电池甚至燃料电池的升级；从 L2.5 到更高层次自动驾驶功能的升级；车辆与云端互联到 V2X 的升级等等。 同时，由于 iMA 平台对整车电子电器化架构的创新， 车内车外网络的速度和软件迭代的速度也在被刷新。例如首款车型天际 ME7 在车内应用了 CAN、以太网等通讯技术， 车外应用了 4G 通讯技术，并整合了蓝牙钥匙及安全芯片，未来还可以拓展 5G。 天际汽车 ME7 车内人机交互体验： 对这样一款 5+X 屏联动车型的人机交互体验来说，这些底层技术支持非常重要。我们在上海车展现场体验了这台 ME7 的车内人机交互，具体视频如下： 整体来说，操作逻辑和菜单设置比较清晰，也考虑到了不同乘客的使用场景；触控屏幕的反馈速度适中，如果和特斯拉的大屏对比，还有提升空间；一些颜色、字体、icon 等设计的细节有待提升，例如仪表盘的信息显示逻辑等相对复杂，天际汽车工程师表示，目前 ME7 的车联网功能还在不断完善中，期待在最终量产版上可以有改进。 有关三电系统 与平台的创新相反，在所谓「 电动汽车的核心」 三电系统上，天际汽车似乎走了一条更加「 现实」 的路径，他们并没有完全自主研发硬件，而是更多借助供应商的力量。 ME7 车型在电芯方面采用万向 A123 最新一代三元 622 体系软包电芯，电池包系统性密度达到 160Wh/kg，综合续航里程 500 公里；电机采用博世最新一代扁铜线永磁同步电机；电控系统也来自博世最新电机控制器设计方案。甚至对于安全性更高、密度更大的固态电池技术，天际汽车在几年前也有了布局，合作伙伴为一家与奔驰也有着战略合作的台湾企业辉能科技，将会在 2021 年满足小批量投产的能力。 对于天际汽车来说，完全自主研发包含硬件的三电系统似乎并不是完全理性的方式，现有供应商在硬件甚至整体解决方案层面完全可以提供优质选择。当然天际汽车也有自己的技术团队配合研发和安全验证，例如在三电系统方面自有工程师 30 名左右、400-500 平米左右的实验室，电芯模组是供应商提供技术，BMS 热管理和结构是自己做，性能和安规自己做，摸底测试也是自己做。 我们经常听到一句话，「 颠覆性公司往往来自行业外部」，或许对于汽车行业来说，特斯拉就是这种「 来自行业外部」 的公司，他选择了如此特殊的一条路径，不断用「 硬核创新」 刷新着行业认知。然而第二个「 特斯拉」 出现了吗？会出现吗？这似乎是一个无解之谜。更多涌现出的「 新造车企业」 在逐渐意识到商业世界的残酷后，也在向传统的方式「 回归」。当然，即便是新能源，我也不认为仅仅用汽车行业的办法可以打败来自汽车行业内的巨头对手，传统的造车基因固然重要，而更重要的是对智能汽车和用户的理解，并且如何快速从技术和营销层面找到解决方案。以天际汽车的造车经验和能力，能否支撑起用户对这个品牌定位和产品售价的预期，我们拭目以待。
车和家造车新进展：SEV 试生产下线，SUV 生产基地完成奠基
去年 8 月 10 日，在中国的新造车领域发生了一件很巧合的事：车和家第一生产基地在常州举办了奠基仪式，而乐视超级汽车工厂也在同一天宣布落户莫干山。 如今，一年时间过去，乐视造车没了下文，车和家却有了新进展，他们今天宣布：第一款产品，也就是那辆 SEV（智能轻电），在江苏常州第一基地试生产下线。同时，用来打造智能 SUV 产品的第二基地也在今天举行了奠基仪式。 从奠基走向试生产 从第一基地的奠基到试生产，车和家花了 12 个月的时间。根据他们提供的最新进展信息，目前涂装、焊接及总装车间的主体建筑已经建设完成，同时生产设备也完成了入驻并安装完毕。随着试生产的开始，所有设备将进入生产调试与验证阶段。接下来， 针对工厂试生产车辆，车和家团队将会同步展开一系列密集的测试和调教工作，确保 SEV 智能轻电产品的品质与可靠性。 去年，车和家曾经预计，一期项目在 2017 年底前竣工投产。如今看来，他们在项目进度上的把握还算准确。公司创始人及 CEO 李想表示，「 说到做到，高效率的达成每一项计划和承诺，是我们对于自己最核心的要求。」 这次下线的 SEV 产品在设计、研发、生产以及制造环节依据了 欧洲 L6e 标准 ，主要定位为城市短途出行创新解决方案。车辆将会配备 220V 充电接口以及可拆卸设计的锂电池组，至于车身结构则会采用冲压工艺。另外针对涂装工艺，车和家还特意强调，他们使用了 Durr 机器人 100%自动化喷涂，同时通过薄膜前处理、高泳透力电泳等技术加强漆面效果和防腐性能。 目前这款 SEV 已经 进行了两个轮次的工程样车试制与改进，整车可靠性、操控稳定性、动力性、经济性、 NVH 等试验与测试也已经完成。 另外，他们自建的 18650 动力电池组工厂将在今年 9 月正式投产，为 SEV 智能轻电提供动力。 至于产品何时上市，车和家给出的说法是：需要等到明年上半年。 第二基地用来生产智能 SUV 第一基地负责生产 SEV，而用来生产智能 SUV 的第二基地则在今天启动建设。第二基地投资 30 亿元，占地面积 45 万平方米，规划产能 10 万辆，其中包括冲压、焊接、涂装和总装四大整车制造工艺以及三电等相关配套设施。 另外，官方还透露了关于生产制造环节方面的一些技术信息，考虑到智能 SUV 的车身尺寸对于车身刚性的要求，车和家在第二基地中引入了激光焊接技术。而在冲压工艺方面，他们则使用了 ABB 的直线七轴机器人 IRB7600FX。 除了 SEV 试生产下线、第二基地奠基之外，车和家今天还举行了一个 2017 全球伙伴大会，与博世、法雷奥、联合电子、百度、德赛西威、佛吉亚、均胜等供应商签署了合作框架协议。官方给出的说法是： SEV 智能轻电的供应商体系已经搭建完毕，智能 SUV 的供应链搭建也即将完成。 与国内一些步履维艰的新造车团队相比，无论是整车研发、供应链搭建还是工厂落地等环节，车和家的计划推进完成度都高出了很多。现在最大的期待恐怕就是明年上半年上市的 SEV，毕竟只有产品才是最能衡量新造车团队能力的标尺。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Faraday Future 终于发布「量产车」，但它的最大问题却是量产
Faraday Future 终于发布了自己的量产车，乐视造车的故事在新的一年有了一个新的开始。 今天的这个章节，发生在赌城拉斯维加斯。一场被乐视内部员工视为「 生死攸关」 的新车发布会，在这个城市的北部边缘进行。至于乐视和 Faraday Future 的关系，可能很多人都已经清楚了：贾跃亭以个人名义投资了 FF，它和乐视汽车结成战略合作伙伴关系。 当然，这是官方说法。私下里，对于它们二者的关系，你可以尽情展开想象。反正大家心照不宣的一个事实的，如果这次 FF 的新车发布做得不理想，乐视汽车项目很有可能无法继续融到造车所需的钱，进而危及整个乐视生态。 对于这么重要的场合，贾跃亭当然不能缺席。也有说法是他其实已经到了美国好几天来「 督战」，与之对应的是，前几天传闻离职的丁磊，并没有出现在今天的发布会上。要知道在一年之前的 CES，FF 发布那辆 FFZERO1 概念车时，丁总是在现场发表了讲话的。 今天出来讲话的变成了贾总，他开着 FF 的新车「FF91」 上台，本来想顺便演示一下新车的「 自动泊车」 功能，但是出现了一些状况，车子纹丝不动，在这个尴尬的气氛下，贾总开始了自己的演讲，全程用英语。 这段演讲，肯定会成为继雷军在印度飚出「are you ok？」 之后，中国互联网大佬的又一个和英语有关的段子。都因为贾总的中国式英语。 当然，毕竟我们不是 pingwest 那样的「 乐视日常黑」，所以还是把主要精力放在聊车上吧。 首先表明两个观点（或者说是事实）： 1. 此前 FF 和乐视在宣传预热中都把这辆 FF91 称为「 量产版车」，但实际上，在我们看来它离量产的距离还远。贾跃亭开上台的那台车，性质很像前几天发布的另一台电动车 Lucid Air，它们更像是 demo 车。在现场还有用来竞速的车子，那也是一辆 beta 版。 2. 这辆车不是卖给普通人的，从它的高规格高配置就能知道，这是「 土豪专供」，至于中国土豪还是美国土豪这倒不重要，因为它的预设定位，你甚至不能拿特斯拉和它对比。（除非量产的时候 FF 把能去掉的都去了）按照惯常的模式，下面逐项「 拆解」 这辆车： 外观： 官方说法，FF91 是汽车领域的一个「 新物种」，很大程度上是针对这个外观说的。说难听点儿是「 四不像」，说好听点儿是「 独树一帜」，反正不管怎么说，既然是电动车，车身比例、造型就没必要非得和传统汽油车一样，可以最大限度的把空间留给乘客。 而且，FF91 并不是一辆小车。5.25 米的长度，3.2 米的轴距是什么概念呢？长度和国内的奔驰 S 完全一样，轴距比它还长了 3.5 厘米。最夸张的是车宽，奔驰 S 宽度 1.9 米，这货居然达到 2.28 米。这个尺寸，车内空间可想而知。 实车看起来要比照片漂亮。 这个车充分反映了电动化对于汽车造型设计的影响。总体来说理念先进。对了，车里是四座设计，后排是俩豪华大座儿。 动力系统： 抓着 0-60mph 加速这个点，乐视和 FF 玩儿命做预热，不仅在视频里让 FF91 和宾利 Bentagy、法拉利 488、Model S/X 竞速，还把这个竞速搬到了发布会现场，让这些车各跑一遍（发布会现场所使用的帐篷式建筑有足够的长度），特别有手机发布会上「 不服跑个分」 的既视感。当然，最后结果肯定得是 FF91 赢。 按照官方测试，这辆车 0-60mph 的加速成绩达到 2.39 秒，刷新了目前电动车在这项指标上的世界纪录。特斯拉 Model S P100D 是 2.5 秒，另一台电动超跑 Rimac Concept_S 的 0-100km/h 也是 2.5 秒（0-60 没有官方数据）。我觉得这个世界最快一定是 FF 有意为之。 整车最大功率 1050 匹（783kW），最大扭矩达到 1800 牛米。我问 FF 负责动力系统的副总裁 Peter Savagian，这车用了几台电机，他笑而不语。不过会场外展示的一个车子底盘里，采用了前一后二的三电机方案。 他们的电池用的是和特斯拉类似的由圆柱形锂电池组成的电池组，容量 130kWh。Nick Sampson 在会后接受采访时说，他们的电芯供应商是 LG 化学。不过有意思的是，同样采用 LG 化学的电池，以雪佛兰 Bolt 为代表的这些新电动车，很多都采用了片状电池的方案，后者在结构上更利于散热。 续航和充电： 续航里程看下图，EPA 和 NEDC 是两种测算方式，这个大家都懂： Peter Savagian 说，他们给 FF91 设计了三种慢充模式，分别对应 1.5kW、10kW 和 15kW 三种功率，而在快充方面，他们设计了 … 继续阅读
2016，这十辆车带你「回到未来」
2016 年，越来越多有科技感的车开始出现在我们身边，比如特斯拉 Model X、奔驰 E 级……它们极大的提升了我们有车生活的质量以及某些人的装 X 需求。 但不能改变的是，我们依然吸着霾、堵着车。不过幸好，还有诗和远方。 嗯，我们说的就是那些「 未来之车」。像往年一样，我们仍然会在这个时候回味一下过去一年里那些让我们十分 exciting 的概念车。当然，每辆车都有非常多的看点。至于意义呢，一方面，这些车给我们开了不小的脑洞，一定程度上满足了我们对于未来汽车的 YY，提醒我们一定好好活着，要不然以后那么酷的时代看不到该多可惜，另一方面呢，对于它们背后的一家家公司来说，把这些车搞出来，并不仅仅是炫技这么简单，它们也会决定这些公司的未来。 当然了，其中有的是彻彻底底的概念车，可能永远不会量产，也有的已经介于概念和量产之间了。 BMW VISION NEXT 100 2016，宝马迎来了自己的百岁生日，于是他们给宝马、MINI、劳斯莱斯每个品牌各做了一款概念车，不过我们这次入选的是「BMW VISION NEXT 100」。这辆车代表了宝马下一个百年的发展趋势，在任何一个概念车评选榜单里，它都不应该落选。 在自动驾驶时代，以驾驶为内核的宝马怎么办？BMW VISION NEXT 100 给出了答案。它具备完全自动驾驶功能，方向盘可以收回，但用户同样也可以选择自己开。甚至在「 跑山」 这种场景下，系统还会自动计算出最佳行驶轨迹，然后投射到挡风玻璃上。完全是赛车游戏的既视感。 当然，设计方面也很有故事。从视觉上，最直观的肯定是四个车轮位置的三角形方块。在前轮转向的时候，这些排列有序的方块甚至看上去有些像「蛇」。宝马官方把这样的设计叫做「灵动结构」，整车有 800 块不同形状的三角，每块都是可伸缩结构，由 3D 打印而成。汽车外壳原来还可以这么玩…… 在车内，「灵动结构」出现在了仪表台上面。当车辆右转的时候，这些三角就会进行从左向右波浪式提示，这比单纯数字或标识更本能直观；当前方有情况需要减速的时候，这些三角会像动物竖起皮毛一样，提示人集中注意力。 未来的汽车，会像「 生物」 一样吗？这是个好玩的话题。 大众 I.D. 大众的产品很多，要选出其中最重要的，甲壳虫和高尔夫当之无愧。它们对于大众的意义，想必大家心里都清清楚楚。而在电动化时代，它们想「再造一个传奇」，于是在 2016 年的巴黎车展上，出现了这么一张海报： 一辆能和甲壳虫、高尔夫相提并论的车，足见大众对这辆 I.D. 电动概念车的重视程度。 I.D. 有点像宝马 i3，使用的是单电机后驱的设计，而非双电机四驱。电机功率 125kW，电池组平铺在底盘上，大众宣传它的续航里程可以达到 400-600km，在快充模式下可以 30 分钟充到 80%电量。同样，I.D. 也有自动驾驶功能，在车顶装有四个可收缩的激光雷达。 大众说，它和一辆高尔夫价格相当，2020 年上市。排放门事件之后，大众想「 重新做人」，这辆车，就是他们美好愿望的寄托之一。 奔驰 Generation EQ 奔驰 Generation EQ，这辆电动 SUV 的造型很接近量产车。其实 EQ 不仅是一款概念车，也是奔驰一个全新的电动车品牌（和宝马 i 系列直接竞争）。EQ 本身是一个全新打造的模块化平台，可以衍生出轿车、Coupe、敞篷以及其他车型。 EQ 前后轴各一部电机，总共最大输出功率为 300kW，可以让车在 5 秒内加速到 96 km/h。它的电池组平铺于底盘，容量为 70kWh，满电续航为 500 公里，支持快充和无线充电。 人机交互方面，奔驰在车内安装了一块 24 英寸 TFT 屏幕，兼具传统仪表盘和中控屏幕的功能，看上去倒有点新奔驰 E 级屏幕的影子。另外，它内置高精度地图，同样也有自动驾驶功能。 EQ 的全称是「Electric Intelligence」，也代表着未来汽车的发展趋势：电动化、智慧化。100 多年前奔驰发明了汽车，100 多年后，面对一个新的剧变时代，奔驰起跑的有点儿慢，但是如果认真起来…… 捷豹 I-Pace 一个英国豪华品牌，如果去做电动车，会交出什么答卷？ 于是捷豹拿出了 I-PACE 概念车。I-PACE 和捷豹现有的 SUV 车型 F-PACE 共享同一平台，不过 I-PACE 的三围更小。 I-PACE 的前后轴各有一部电机，总共可输出 395 马力，最大扭矩 700Nm，百公里加速时间约为 4 秒。它的电池组容量为 90kWh，和底盘融为一体，使用液冷。 内饰方面，I-PACE 的中控是一块 12 寸的触控屏（其实也不小），下方有一个 5.5 寸的小屏幕。不过在方向盘上却没有实体按键，而是用到了类似 iPhone 7 上的触控反馈技术。 为了打造 I-PACE，捷豹还砍掉了两个燃油车项目。未来，I-PACE 将会交给麦格纳生产。好玩的是，你在天猫上甚至可以预订一辆 I-PACE（的量产版），以前还从来没有概念车这么玩过。 FFZERO1 说到 2016 年的「 未来之车」，不应该忘了它： FFZERO1 是 Faraday Future … 继续阅读
LYNK & CO：吉利的「新造车运动」
这礼拜，国内一部分汽车圈媒体在美国，乐视把他们带到那儿，看生态如何在北美落地；还有一部分媒体老师被拉到了瑞典哥德堡和德国柏林，他们被吉利集团邀请去见证 LYNK & CO 品牌的发布，然后在各大媒体自媒体上，我们就又看见了那句熟悉的设问： 这个世界上，还需要一个新的汽车品牌吗？ 吉利把现场做成了潮牌发布会的感觉，这也是这个新的 L 品牌的调性，他们还顺便发布了两台概念车：其中那个叫做 01 的 SUV 已经非常趋近于量产，另一台概念跑车更多的意义在于展示设计理念。那辆 SUV，预计明年开始量产，明年底上市销售。 它属于吉利集团旗下，他们想用这个品牌来填补沃尔沃品牌和吉利品牌之间的细分市场。当然，这个品牌是中国的，也是世界的。虽然中国是最重要的市场，但是吉利可没想着让它只在国内玩玩，人家把 LYNK & CO 的对手定在了大众、丰田这种品牌身上。 以上，可能你已经从很多媒体文章里有所了解了。不过按照 GeekCar 的口味，我们得聊聊这个新品牌在汽车科技、未来出行方面都有什么打算。 还好他们是有的…… 并不是一个电动化品牌 LYNK & CO 并不是一个新能源品牌，所以，在某种程度上，它「 新」 的并不彻底。第一款 SUV 车型预计将搭载的发动机是一台功率 132kW 的 1.5T 发动机，来自于沃尔沃。 L 品牌的产品会基于 CMA 模块化架构打造，吉利集团的 CEO 安聪慧说这个架构可以满足新能源车的需求，并且，L 品牌里也一定会有纯电动平台。 不过，不是现在。至少第一款产品还得在燃油车的市场里面的竞争。 而从我个人角度来说，我还是更愿意看到它从一开始就是一个新能源品牌。原因很简单，目前的国产电动车普遍缺少品质感，虽然和燃油车相比，这个市场要小很多，但是潜力一点儿都不小。LYNK & CO 的高端、品质定位，正好是国产电动车所缺少的。嗯，作为一个新能源车的拥护者，在这个问题上我是有「 私心」 的…… 所以，就看 L 愿意花多少精力在新能源车上面了。 不得不说的模式创新 其实，LYNK & CO 的官网能告诉大伙儿好多东西。看完之后我发现，这绝对算是一个非常有科技感的品牌。 从车子的科技配置层面来说，会带有全液晶仪表、十寸的中控屏、手机无线充电、语音控制系统，可能还会有类似 Volvo On Call 的人工呼叫后台，以及包括自适应巡航在内的高级驾驶辅助系统，这个受惠于沃尔沃。 再上升到一个宏观的层面，可以看出，吉利集团给这个品牌下的定义很潮，在他们看来这不仅仅是一台车，还是服务、平台，所以，很多现在流行的创新概念，都被他们加进来了。 最明显的一个例子是汽车共享。除了购买，未来他们还可能会提供长租、按需租用（分时租赁）的模式，而在「 共享」 这个维度，很有可能会引入 P2P 的模式，简单地说就是，你有一台 L 品牌的车，在你的车闲置不开的时候，你可以通过 App 把它租给其他有用车需求的人，获得收益。L 的官网上用 Airbnb 的模式做类比。 看个视频： 其中要涉及到「 数字钥匙」 的概念，如下图： 这相当于用手机 App 对车进行开关车门等控制，不算新鲜，不过基于它来做 P2P 共享用车，很多品牌也都有这个设想，比如前一阵上市的互联网汽车荣威 RX5，和厂家的人聊天，他们也提到了开发这种功能的可能性，但是，目前貌似还没有哪个品牌真正把它变成现实的。 对于奉行「 车和老婆概不外借」 的我朝人民来说，这种模式能否行得通还有待讨论。另外，这种模式如果要保证不错的用户体验，车辆的数量也是需要有所保证的。 不过，按照 LYNK & CO 的定位，他们做这事儿，至少调性上是挺契合的，这也是新品牌的优势：没有什么负担，可以一开始就从技术、模式上朝这个方向打磨产品。 实际上，在汽车共享方面，吉利集团已经有了尝试，比如和康迪合资在杭州做「 微公交」 分时租赁，搞网约车平台「 曹操专车」。这些平台的运营，应该给他们积累了一些做汽车共享的经验，对于 LYNK & CO 来说可能是个帮助。 对了，他们还提到了自行车的事儿： 只不过，不确定他们是想做一个和汽车配套的自行车，还是说打算做共享单车，但是似乎前者的可能性更大一些，总不会他们也要和摩拜单车、ofo 去抢生意吧？不过汽车品牌和共享单车平台进行合作，确实是可操作空间的。总之，4+2 出行的道理，LYNK 也是懂的。 C2B C2B，C 指用户，B 指整车厂，意思就是说让用户参与到产品的设计、开发过程中（形式可以多样），由用户驱动产品，这和目前「 整车厂给什么，用户就买什么」 的模式截然不同，C2B 基本也算是目前各大汽车品牌的共识了。 LYNK & CO 提出了一个 CO:LAB 的概念。为了解释这件事，他们做了个不错的视频： 虽然名为 CO:LAB，但这和「C2B」 的模式是一样一样的。 你也可以从中看出「 众包」 的概念，提到这个，奇瑞旗下的凯翼汽车就是一个典型。也就是说，对于 LYNK & CO 的车子有任何的想法、建议和好的玩法，都可以参与进来，和厂家一起实现这些功能，当然，要哪个不要哪个，还得从汽车工程、成本等角度去综合思考。你可以把它看作是车厂想让产品更好的一个方式，也可以看成是品牌和用户互动的途径之一。 写了这么多，你可能发现了，LYNK & CO 的很多思路，和现在国内的很多新造车团队是没什么两样的，所以在我看来，这或许可以称为是吉利的一次「 新造车运动」，它的想法很新很前沿很「 互联网」，同时还有沃尔沃和吉利的技术、资金、工厂加持，看起来貌似很靠谱。 但是，就算模式、想法都对了，它能不能真的火起来，还得需要其他很多因素来决定，比如最重要的：车子本身到底怎么样？ 不过至少这是中国品牌一个不错的尝试。舒服哥还是厉害的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当新造车团队变成移动出行服务商
想必大家已经被网约车新政的消息刷了好几天屏，其中涉及到了对于车型的具体要求，比如轴距、排量等等。其实不管有没有这个新政，在移动出行、共享出行的新时代，人们对于汽车的需求，都在或多或少的发生变化，比如说，汽车厂商可能会为移动出行平台推出定制化车型并进行柔性生产，又比如，新能源车可能会因此更加热卖…… 看起来，汽车厂商和移动出行的联系，未来会越来越紧密。而站在一个更高的层面来说，这种联系也是必然。 巴黎车展的时候，有个新闻在热传：大众汽车集团的 CEO 穆伦说，「 全新移动出行服务业务会成为大众集团的第 13 个品牌。」 同时他们还定了个小目标：在 2025 年之前，这个品牌要成为城市移动出行服务提供者的前三名，并且在欧洲市场占据领导地位。 其实在「 移动出行」 这件事上，大众做的不算早。去年在法兰克福车展上，那几个德系品牌就不约而同的说要转型成移动出行服务商，宝马、奔驰在好几年前就有了自己的分时租赁项目，在美国的福特、通用更积极，对于各种移动出行服务（分时租赁、自行车共享、班车共享等等）的布局越来越全面，并且在不断的寻找把自动驾驶和移动出行相结合的可能性。 趋势就是这么个趋势，基本所有汽车厂商都意识到了，并且正在转型中。只不过因为体量、战略等因素的差异，转型的速度也不尽相同。 不管是「 离经叛道」 还是「 因势利导」，不管是「 被逼无奈」 还是「 大胆创新」，传统汽车品牌已经走在做移动出行的路上了，而我们国内这些「 新造车团队」 呢？把他们关于对于移动出行的看法和做法加以梳理，也能发现一些有意思的东西。 威马汽车 最近比较受关注的威马汽车在这方面比较积极。在前阵子的一个论坛上，威马汽车创始人沈晖演讲时也明确的说，相比于汽车制造商，他们更是一家智慧出行服务提供商。而在威马的汽车跑上路之前，人们就能体验到他们的出行服务。 从威马创始人沈晖接受采访时透露的信息来看，他们会同时在线上、线下两方面布局出行服务，可能会包括充电、代泊、代驾、汽车金融、后市场等。 那个发布会上，滴滴出行也过来站台，所以也不排除他们会和滴滴有一些合作，我们手里也拿到了一些这方面的信息，比如，无缝对接滴滴服务、针对威马用户专属优惠；滴滴出行提供平台，供威马展开分时租赁或组织车主加入汽车共享；威马为滴滴平台上的车辆提供维修保养等线下服务；双方建设或整合充电网络…… 计划看起来有点大，其中很多内容，目前也都有公司在做，这很考验威马的整合能力。当然，最关键的还是车子。对于威马和其他新造车团队来说，脱离了产品谈移动出行，都有点儿不完整。 蔚来汽车 前一阵，蔚来汽车创始人李斌也谈到了自己对于移动出行的看法。 他觉得移动出行的发展并不会降低新车销量。但是像滴滴这种专车模式，其实在一定程度上反而加剧了交通拥堵。 他似乎更看重在车内场景下的体验，而不仅仅是把车作为一个出行工具来看待。 至于在移动出行方面的布局，蔚来汽车并没有在公开场合说过太多，不过李斌个人对于移动出行方面做了不少的投资布局，比如摩拜单车，比如 P2P 租车。这些布局未来是有可能和蔚来汽车产生联系的。 乐视 乐视恐怕不用多说了，控股易到用车，建立自己的分时租赁品牌「 零派乐享」，算是对移动出行最典型的布局方式，除此之外，他们在充电服务方面也有布局。 其实，做移动出行，就是在做生态…… 车和家 微型电动车（SEV），是比传统汽车、电动两辆车更适合用来做分时租赁的硬件，这正好是车和家的产品路线。我相信李想一定是想过这件事的。 SEV 车型占地面积小，更容易解决停车问题，也不需要过多依赖充电桩，单车成本更低，相比电动汽车分时租赁，同等投放数量情况下投放成本也要低得多，车和家将来不做共享用车，就有点可惜了。 何况他们的定位就是」 城市智能交通服务商」。 Future Mobiltity 有腾讯、富士康背景，名字翻译过来就是「 未来出行」，公司愿景是「 提供面向未来的个人出行解决方案」，他们也从一开始把自己定义成了移动出行服务提供商。 但是，具体的计划或框架，他们并没有怎么对外公布。不管是车子还是战略，他们到现在为止，还在保持神秘。 出行服务商的必然性 事实上，不管是新造车团队和还是主机厂，从造车到出行服务商的转变是存在一定必然性的。毕竟在未来，很多时候你不需要拥有一辆车，更多是享受基于车辆所带来的各种服务。 技术创新会导致商业模式的变化。特别是在未来，当车辆的驾驶不需要人去干预的时候，车内时间、空间的开发价值会更大。这就好比手机在很早之前主要的功能是打电话，但现在已经成为了人们体验移动互联网服务的入口。未来，汽车也必然会朝着这个方向发展，脱离交通工具的唯一属性。 目前来看，光是承载着交通工具属性的汽车，就需要很多合作伙伴的配合，例如供应商、主机厂、经销商、售后等等。当汽车承载的服务属性越来越重的时候，其中的参与者就更多了，远比我们见到的要多，参与形式也更加多样。传统行业、金融行业、互联网行业、服务行业等等都会是其中的参与者。 只不过，对于很多新造车团队来说，无论在资金、技术等各种资源上都无法和传统主机厂多年的积累抗衡。所以说，盲目的模仿福特、通用、宝马等大车企那样自建服务体系，显然不是明智的选择。另外，我们也都能很清楚的感知到，目前很多基于出行的服务已经发展的比较健全，只是缺乏系统的整合。这也是为什么类似抱团合作的方式会更适合新造车团队。 在我们刚才所列举的新造车团队中，威马汽车已经把提供出行服务的场景做了一些设想。比如，在自动驾驶时代，威马用户在上班的时候，可以通过滴滴把车共享出去。滴滴通过积累的大数据，分析出每个地区的运力需求不同，从而向无人驾驶的汽车发出指令，调配车辆满足每个乘客的需求。完成了服务之后，汽车又能自动驾驶到充电桩充电，甚至完成保养、维修等各种操作。当车辆完成工作或者车主有用车需求时，车辆又能自动驾驶回到车主手中。 当然，以上只是假设，但是不一定无法实现。而完成这些场景，其实需要造车团队、出行平台、无人驾驶技术服务商、电信运营商、导航服务商、充电企业、后市场服务商等等角色的参与。在威马汽车已经公布的合作伙伴名单中，我们也都见到了类似华为、腾讯、地平线机器人等等核心的企业。随着技术的不断发展，基于出行衍生的需求会更多，参与者也会更多。 我们以华为和腾讯为例，看看他们在移动出行方面的行动和想象。 在智慧交通的大生态里，华为擅长的是数据的采集、传输、处理和分析，以及在物联网里，各种端、各种节点，向数据中心汇集的网络，比如高速公路的 ETC 系统如果要全国联网，华为就能共享非常大的作用。 而致力于「 连接一切」 的腾讯，优势在于云端和大数据。举个例子，腾讯有一个产品叫「 优图人脸识别」，在汽车的应用场景里，它的用处可能是这样：当人走到主驾驶位置的时候，车玻璃会对人脸进行扫描，以此来判断此人是否是车主；同时根据扫描的结果，可以自动调节座椅、方向盘位置、氛围灯颜色等个性化设置。 对于用户来说，要实现这些场景，必然需要一个入口搞定出行相关的需求。换句话说，这件事首先需要主导者来整合所有服务。显然，汽车制造商会是很好的选择。毕竟任何服务都需要一个载体，出行服务的载体是汽车。基于汽车才能衍生出更多服务的想象空间和可能。 另外，从历史进程来看，造车者也一直都在做着整合的工作。现在，他们只不过是要从整合汽车逐渐向整合服务过渡。 新造车团队做移动出行：还有很多挑战 总结可以发现，虽然具体说法有差异，但是各家公司都很愿意把自己定义为出行服务提供商。 原因很简单。 一方面，传统整车厂的压力。他们都开始把自己往这个方向上包装，并且开始渗透到移动出行领域，以此来提升自己的竞争力。作为一个新汽车品牌，如果还停留在造车卖车的层面上，和传统汽车品牌相比，就更占不到任何便宜。 而且，国内的出行市场相对来说对大家都是平等的，在这方面，创业公司和传统品牌有的拼。 另一方面，各个新造车团队都很重视「 用户」 这个环节，如果不提供比传统车厂更好的服务，很难打动别人去买用他们的产品。所以还是想尽办法让用户更爽吧，那不如就去关心他出行场景里的方方面面。 当然，也不能避讳的是，「 出行服务商」 确实比「 造车卖车的」 听起来更高大上，格局也更大，有利于品牌、资本等各个方面的运作。 但是，就像前面说的，要做移动出行，前提还是怎么把车造好，这是哪家都绕不过去的事情。 而对于体量有限的初创造车团队来说，做出行服务意味着要付出巨大的资源和精力，怎么合理分配有限的资源也是个问题。饼摊的太大可能也不好吃。但是再回到开头的话题，在工业 4.0 时代，和传统汽车厂商相比，新兴品牌更容易「 转身」，他们对于移动出行时代的变革，可能会更快的做出适应性调整。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。