一篇文章带你看「进博会车展」黑科技！
11 月 10 日，2019 进口博览会正式落下帷幕，「 双十一」 顺利接棒。不过今天我们不聊双十一，来盘一盘刚刚结束的进口博览会上的汽车板块。 先来说说基本情况。今年进博会的汽车展区面积 30000 平方米，有近 20 个国家近 60 家企业参展，涉及整车、汽车生产及零部件、汽车养护用品、汽车配套产品四大类别。我们主要还是关注汽车厂商，看看他们都带来哪些有意思的产品和技术。 通用：五款重磅车型 通用这次的展示主题是「 探索未知、开拓边界和超越自我」，同时带来了 5 款重磅车型镇场子，分别是：2020 款雪佛兰科尔维特 Stingray、雪佛兰 Suburban、雪佛兰 Silverado、GMC Yukon XL Denali 和 GMC Sierra Denali，关于这一部分的内容，我们专门聊过，这里就不赘述了，直接上图吧： 大众：表决心 大众这次的展台面积为 1500 平方米，是整个汽车展区面积最大的展位。国际大厂的壕，感受一下： 这次大众展台的主旋律非常明显：电气化。大众直接通过这个舞台向外界展示自己在电动化上的成果，同时表露坚定走电动化的决心。 保时捷 Taycan Turbo、前段时间刚在欧洲发布的大众首款纯电 ID.3 以及下周要在国内上市的奥迪 e-tron 纷纷亮相。 Taycan Turbo 是真的好看。 ID.3 这是大众本品牌首款基于 MEB 平台打造的车型，12 个月之后将会实现国产（Ps：实车还是很好看的）。 奥迪 e-tron 就不说了，下周好好聊一下。 宝马：新四化成绩单 就像小标题说的那样，这次宝马展示的内容更像是提交一份答卷。集中展示了纯电动 BMW i3、创新 BMW i8 敞篷跑车、新 BMW 7 系华彩辉耀典藏版、创新 BMW X7、全新 BMW 8 系四门轿跑车、全新 BMW 8 系敞篷轿跑车、全新 BMW M5 雷霆版、创新 BMW X3 M 雷霆版与全新 BMW M8 雷霆版等新车型代表。话不多说，直接上图： 电动化的代表 i3： 自动驾驶测试车也「 跑」 进了会场： 展台上满满当当的都是人，同样能看出宝马在国内的人气。 日产：已量产新科技展示 日产这次内容主要还是新科技为主，展示其在电动化方面的技术思考。展出包括销量已破 43 万的纯电动车型 Leaf 聆风、搭载了 e-POWER 智充电动技术的日产 Note、VC-TURBO 超变擎发动机等。 接下来要说的这几家车企很有意思，展示的都是燃料电池技术。我想不用我说大家都猜到了，它们分别是丰田、本田、现代（Ps：严重怀疑他们事前偷偷商量过）。 丰田：氢电社会了解一下 如果说整个汽车展区让我印象最深刻的是谁家，非丰田莫属。丰田这次搬来的可不止是新一代 Mirai Concept 车型，更是将其如何依托氢能构筑社会很好的呈现出现，当看到这一点时还是蛮触动的。（丰田新一代 Mirai 概念车）通过这些内容，我的感觉是：丰田 100%，甚至是 120%都在押燃料电池路线。但是氢燃料电池面临的境况就是「 不上不下」，要说清洁度，氢能绝对当仁不让，最终产生的物质只有水，但是讲到落地，稍微就差点意思，可能还需要 5-10 年的蛰伏期。（开放专利绑定更多利益共同体）不过需要强调的是，未来氢能一定大有可为。 本田：燃料电池血泪史 本田这次展出的是其燃料电池汽车「CLARITY FUEL CELL」，官方宣称「 加氢 3 分钟，续航 750 公里」。 本田甚至直接腾挪出一块位置展示其在燃料电池开发上的「 血泪史」，日企能够在燃料电池取的领先地位不是没有原因的。 除了氢能源，其实本田这次来进博会的参展内容比较杂。比如大排量摩托、「Honda Walking Assist」，还有旗舰船外机 BF250D 等，海陆空都有，展台的每一寸面积都被用到极致。 现代：未来出行畅想 现代这次展示的内容同样以氢燃料电池技术为核心，通过这些内容你可以看到现代在未来出行方面的思考。 NEPTUNE 概念卡车，NEPTUNE 是罗马神话中海神的名字，在这个名字后面，还有一行官方注解——「 以海神之名，拓氢能之路」，赤裸裸的野心表露。 除了这款概念卡车， 45 概念车也同样亮相，展示现代在电动车领域的思考。 … 继续阅读
携五款重磅车型亮相进博会，通用汽车想要透露什么讯息？
11 月 5 日至 10 日，第二届中国国际进口博览会在上海举行，同时这也是通用第二次参加该展会。 在这次的展会上，通用带来了全尺寸皮卡、全尺寸 SUV 及最新超跑，共 5 款重磅车型，这么大手笔的产品展示，通用到底想要传达什么讯息？ 这里先卖个关子，我们先从这几款产品说起。 全新超跑 2020 款雪佛兰科尔维特 Stingray 要说这次通用展台上最大的亮点是什么？非这台超跑莫属。先上图： 细数下来，科尔维特已经来到第八代。相比于上一代，这次的科尔维特要更凌厉一些，这里不单单指外观，还有性能方面。 先来说外观。「 颜值即正义」 这条铁律在汽车行业中同样适用，这种超跑车型更是如此。设计师并没有让我们失望，2020 款科尔维特的外观甚是好看，相比过去要更激进，线条肌肉感也更明显，为什么会有这样的改变呢？设计师说，这种设计灵感源自一级方程式赛车和现代战斗机，这样一来风格变得激进就解释得通了。 刚刚说了，2002 款科尔维特性能同样凌厉。这是科尔维特有史以来第一次采用中置发动机布局，搭载 6.2L V-8 LT2 发动机，并匹配雪佛兰首款 8 速双离合变速箱，2020 款 Stingray（Z51 性能版）能实现 0 至 60mph（96km/h）加速低于三秒，刷新所有入门级科尔维特的最快纪录。至于操控就更不用说了，毕竟已经做了这么多年了。 而在内饰设计上，一个很明显的感觉是以驾驶员为中心，不管是环抱式设计、触手可及的控制按钮还是倾向驾驶员的中控设计，都在凸显这一主题。同时，液晶屏仪表和中控大屏的加入也在一定程度上提升了整车的科技感。 让我印象深刻的还有一点：可拆卸车顶。驾驶员只需要几秒就能完成操作，超跑秒变敞篷，用来装 X 很是适用。 这里再多说两句，对于一家公司来说，放弃使用数十年的前置布局转而采用中置布局，着实不易。 走出舒适区去拥抱新的变化挺难的， 不过这种操作还是能说明一些问题：虽然是一家传统车企，但是 通用依然在不断创新和突破边界。 雪佛兰：Suburban、Silverado 这次，雪佛兰品牌展出了两款重磅车型：全尺寸 SUV Suburban 和全尺寸皮卡索罗德 Silverado。 先来说全尺寸 SUV Suburban。 即使这个知识点说了很多次，但是依然有人不知道：雪佛兰 Suburban 是 SUV 的鼻祖。 1935 年，雪佛兰推出世界上首款 SUV 车型 Suburban Carryall，由此揭开 SUV 车型在汽车历史上的征程。 现在，Suburban 已成为汽车行业中使用时间最长的车型名字。不止如此，在全尺寸 SUV 市场，雪佛兰销量已连续 44 年位居榜首。此次展出的 Suburban 是其第十一代车型。 这里有个知识点：什么是全尺寸 SUV？很多朋友可能还不是很清楚。全尺寸 SUV 又名大型 SUV，主要特点就是大个头，大空间。通过图片你应该也能看得出来。 Suburban 系列 SUV 共有 LS、LT 和 Premier 三款车型以及两驱和四驱两种驱动方式可选。其中，LS 版 Suburban 宽阔的内部空间设计能容纳 9 名乘客；全车拥有多达 14 处的充电接口；可选配第二排座椅快速折叠功能和第三排座椅电动折叠功能；提供 4G LTE 无线网络及可选装的后备厢电动开关，保证用户有一个很好的用车体验。 除此之外，Suburban 具有同级最佳的 V8 引擎燃油经济性，官方数据是高速公路额定速度 23 英里/加仑 ，约为 9.78 公里/升。 高性能豪华大型皮卡索罗德 Silverado，这是这次雪佛兰带来的另一重磅车型，也是雪佛兰旗下全球销量最大的车型。按照官方说法，这是有史以来最强大和最先进的 Silverado。 通用一直致力于汽车轻量化。这款 Silverado 较上一代车型减重了 204 公斤。虽然变轻了，但它比以前更大，更有实力，拥有更多的内部乘客空间和载货空间。 Silverado 1500 全系拥有包括 Work Truck 工作车版、Custom 自定义版以及 LTZ 和 High Country 等在内的不同版本，提供提供多种发动机/变速箱组合，覆盖从经济型到豪华型的不同区间，为用户提供更差异化的选择。 「 满足用户个性化的需求是雪佛兰品牌备受青睐的原因。」 通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁 Matt Tsien 这样说道。 GMC：Sierra Denali、Yukon … 继续阅读
探秘长城蜂巢能源技术中心，解码欧拉电池组的秘密
国内新能源汽车产业不断向深度发展、市场竞争不断加强、消费需求不断升级，这种种因素，成了车企在动力电池核心技术方面进行突破的最大压力。 对于纯电汽车而言，动力电池在整车成本中占比较大，并且与产品续航能力直接挂钩。而消费者需要的就是续航能力更强、安全可靠性更高的纯电汽车，再加上后补贴时代转眼将至，动力电池核心技术成为众多车企下一阶段极其重要的布局方向。 这次，应欧拉汽车的邀请，我来到了位于保定的长城蜂巢能源技术中心，来探秘这里的动力电池技术。 这篇文章除了向大家介绍欧拉的电池技术外，还向大家简单普及一下有关动力电池的一些小知识。 欧拉动力电池的背后 目前，欧拉 R1 的动力电池能量密度为 160Wh/kg，体积能量密度为 193Wh/L，电池组容量 33kWh，在同级别车型中这样的数据的确有着一定的竞争优势。 那欧拉 R1 的动力电池又是如何研发出来的？ 面对市场竞争与消费者需求的双重压力，长城蜂巢能源技术中心「 应运而生」。长城汽车集团筹建了蜂巢能源技术中心，成为欧拉品牌动力电池核心技术的提供者与硬支撑。 关于长城蜂巢能源技术中心，有几个信息先来了解一下： 研发投入：动力研发投入 13.3 亿，未来规划超 260 亿研发建设投入； 研发团队：研发团队规模超过 3000 人，核心研发人员超过 1000 人，外籍研发专家超过 350 人； 研发设施及设备：欧拉品牌有超过 16 亿元的研发设施建设和实验设备的支持。 欧拉品牌拥有从元素到电芯制造、电池包制造，再到整车制造、售后回收、梯次利用的全产业链布局能力。 也正是长城蜂巢能源技术中心的诞生，让长城汽车以及欧拉品牌具有了动力电池和整车同步制造的能力。 欧拉动力电池的设计 电芯 欧拉 R1 配备了 NCM523 方形铝壳电芯，而铝壳材料封装的优势在于电芯总量更轻。 通常来讲，电芯的制作方式包含了：叠片式和卷绕式两种，而欧拉选择了后者。 与卷绕式不同，叠片式是将正负极极片、隔膜材料按照尺寸进行裁剪，再将正极极片、隔膜、负极极片来回叠合，最终再进行封装和注液。 相比卷绕式，叠片式所具有的的优势包括： 可占满电芯内的空间，能量密度更高； 电池的内阻更低，电池衰减速度更慢； 工作时内部温度分布更加均匀； 多极片并联，更容易完成大电流放电。 …… 总结一下，卷绕式的优势在于制作更加容易、快速，生产速度要高于叠片式。而叠片式的优势在于电池各方面的质量都要更好。但难点在于，叠片式电池在生产中所需要攻克的难关也要更多，并且会直接影响电池最终的质量。 模组 欧拉 R1 的电池模组尺寸为 355mm*152mm*108mm，设计采用 1 并 6 串（6S1P），整包电池共有 15 个模组、1 并 90 串。单一模组的重量为 11.3kg、总能量为 2.264kWh、能量密度为 200kWh/kg。 如果有机会接触动力电池，你会看到像 4S3P、2S1P、6S1P、6S4P 等标识，其中 S 代表串联电芯，P 代表并联电芯。例如 4S3P：就是指一共是 12 只电芯，分成 3 组，每 4 只电芯做一个串联组，然后并联成 3 组。 欧拉 R1 的模组采用 6S1P，也就是将 6 只电芯串联在一起。 而串联分布则对保护 IC（电池保护板/电池保护电路）的要求会更高，而且对保护 IC 中的 MOS 管（场效应管/电流保护开关）也有着更高的要求。 电池包 欧拉 R1 的电池包设计如下图： 欧拉 R1 的电池包设计机构为 SMC 材质上壳体、VDA 电池模组、电池加热系统、集中式 BMS、主电源线束及 BMS 系统及插口、铝合金材质下壳体。 上壳体：采用 SMC 复合材料（玻璃钢的一种），具有较好的绝缘性、抗压性、防腐、防爆及防火性能； 下壳体：采用铝型材拼焊工艺； 其余零部件也都采用轻量化设计，减小重量的同时保证电池包高强度及刚度； 密封：电池包上下壳体之间采用硅泡棉进行密封，满足电池包 IP67 及浸水试验要求。 BMS 电池管理系统 欧拉 R1 的 BMS 电池管理系统可以实现电池安全保护、电池状态预估、均衡及热管理、能量管理四大主要功能。 其中安全保护方面，可以进行单体电压和总电压的实时检测，还包括低压供电检测和温度检测，以及发生事故时的电池状态检测，一旦存在风险将会传输信号立刻开启断电保护。 最后 在动力电池研发层面，欧拉 R1 并没有选用最快捷、低成本的电池技术，而是选用了使电池使用效率更高也更加「 繁琐」 的电池技术。 对于车企而言，这样的电池技术无论在研发还是生产上都代表了「 付出更高的成本」。 而对于消费者来说，这样的电池产品在性能与安全上都会有更高的保障。
推动充电「互联互通」平台，联行逸充覆盖全国 85% 的充电桩
说到给电动车充电这个问题，就连我这样偶尔会在北京及周边地区测试纯电车续航的人，手机里也有安装了 3 个充电 App。 每次都需要查找附近的充电站，然后再选择已经下载 App 的充电站进行充电。并且，每个 App 里也都会剩下一部分未消费的余额。 现在越来越多的车主开始购买纯电动汽车，这样的问题对于用车频次更高的纯电车主来说会更加「 明显」。 现在这个问题终于得以解决，联行科技正式发布全平台产品，为「 充电服务全国一张网」 奠定基础，目前全国已有 85%的充电桩接入该平台。 谁是联行科技？ 联行科技是一家独立的第三方电动汽车生态服务平台，为推动充电设施互联互通，促进全行业融合发展，联行科技由国家电网、南方电网、特来电和星星充电共同创建。 在今年 6 月底，联行科技发布了互联互通基础平台，并同步发布了该平台的第一款面向大众的衍生产品——「 联行逸充 App」。 想要了解的小伙伴们可以阅读《解决「充电焦虑」，联行科技发布互联互通基础平台》这篇文章。 全平台产品正式发布 除了针对用户的联行逸充 App 外，在充电服务的过程中，仍然还需要针对不同场景及不同使用者的专属应用，才能更加完善整个充电网络的使用与管理。 用户 在中国互联网飞速发展的大浪潮下，将一切变得更智能、更便捷以及更安全成为了用车场景中不可或缺的一部分。 对此，联行科技对此前的联行逸充产品进行了优化及扩充，由此前的单独的联行逸充 App 扩充至：App、微信小程序、智能车机应用三大产品，满足不同用户的使用需求及使用场景。 三个产品也进行了升级优化，目前联行逸充系列产品除之前对充电站的搜索与启停外，还可直接进行充电站导航、路径规划，并且还提供了停车费减免服务。 其中对于智能车机端的产品，在 HMI 设计上还进行了针对性的优化，其操作部分布局在屏幕左侧，显示部分布局在右侧，更方便驾驶员来进行操作，保证行驶场景中的安全性。（现场演示车机端 DEMO）联行科技还将在智能车机端试行「 即插即充」 服务，这个有些像「 特斯拉超充」 的操作，无需进行扫码等步骤，将充电枪插入车辆便可开始进行充电的启停与自动支付。 运营商 联行科技可以为运营商提供建站评估、店铺装点、活动策划以及经营分析等充电运营全生命周期服务。在联行逸充互联互通平台中，还为运营商提供了「 联行充电运营平台」，该平台涵盖了营销、监管、财务等开放、统一、智能、高效的商业服务内容。 与现场工作人员了解到，运营商也可使用自己的后台进行日常的「 桩站管理」，但无法在联行逸充产品中发布营销活动以及使用联行平台的多种大数据分析服务。 监管部门 联行科技结合大数据优势，可以向监管部门提供地方范围内的充电桩运行状态的可视化显示。并且，联行科技还将为地方监管部门提供线上的补贴申请，从而提高相关补贴发放的效率及准确性。 最后 联行科技目前已接入公共充电桩 39 万个，其中深度互联互通达到 22 万个，已签约超过 100 家运营商，覆盖城市达到 285 个。 在现场，联行科技与诸多新能源汽车厂商、充电运营商以及出行公司达成战略合作，使得充电服务从车辆到桩站完成「 无缝连接」。 联行科技所解决的正是全国大力推广新能源汽车发展中的基础设施互联互通问题，对纯电车主来说，联行科技解决的正是「 充电复杂性」 问题。对运营商和监管部门而言，联行科技提供的运营和监管平台更是解决了他们的「 燃眉之急」。 联行科技的互联互通平台，无疑将会给众多新能源车的使用体验带来提升，并且对整个行业都有很好的促进作用。
透明 A 柱那么「有用」，为什么迟迟不见量产？
前几天，微博上有个关于汽车的热搜，说的是一个美国 14 岁少女研发的一项关于透明 A 柱的专利，也就是「 在不消除盲点的情况下实现消除盲点的效果」，获得了某个创新设计奖和 2.5 万美金的奖励。 按照外媒的报道，这个少女的解决方案在技术不难，只是基于普通的 A 柱进行改造，通过投影仪把车外摄像头的影像投射在 A 柱上就能实现盲区影像的显示。在一开始，A 柱的投影内容出现了重影、模糊等问题，但在更换了反光织物材料之后，这个问题得到了比较好的解决。 看完这个新闻，很容易给人造成一种错觉，一个 14 岁少女就能轻松解决这个问题，消除盲区给司机和行人带来的安全隐患。 但在过百年的汽车工业中，为什么目前为止都还没有主机厂站出来要解决这个问题呢？ 聊这个问题之前，首先需要知道在消除 A 柱盲区这件事上，主机厂并不是什么都没有做。毕竟盲区的存在，确实造成了很大的驾驶隐患，发生事故的也不在少数。 主机厂和供应商一直在思考这个问题的解法。所以 在过去的一些产品中，我们见到了通过改造 A 柱的方式扩宽司机视线。最典型的代表就是法系车非常有代表性的双 A 柱设计，现在的很多产品中依然沿用了这个设计。 当然，这种方式并不能完全消灭 A 柱的视线遮挡问题，只能在一定程度上扩展驾驶员视野。A 柱作为车身安全很重要的一部分，贸然改变结构，可能对车身刚性稳定安全造成隐患，所以主机厂也相对更谨慎。另外，双 A 柱在设计上会让车辆前半部分看着很复杂，并不是很符合目前主流的设计风格。 除了改变车身结构的物理方式之外，主机厂和供应商基于 A 柱的探索也一直都在进行。 比如在 2001 年，沃尔沃就在 SCC 概念车上，推出了镂空 A 柱的概念。显而易见的是，这样的设计结构肯定很难通过碰撞测试这样严苛的车规要求，所以也并没有量产。 前几年，捷豹路虎一项叫做 360°虚拟城市风挡（360 Virtual Urban Windscreen System）的技术，就通过 VR 技术，把 A 柱变成了能够显示车外影像的显示屏。 在造车新势力当中，合众汽车在旗下的哪吒 N03 中宣布将会量产透明 A 柱的技术，就是通过在 A 柱内侧加入柔性的 OLED 屏幕来实现车外影像的显示。 但截止到我写这篇稿子的时候，我依然没能在量产车里见到真正实现透明 A 柱，消除视线盲区的方案。 下面说说原因。 首先是对于碰撞安全等问题，虽然透明 A 柱没有改变 A 柱的物理结构，但是原本的织物材料变成了屏幕。这就带来了新的隐患，碰撞之后玻璃容易破裂对人体造成伤害，特别是 A 柱很多时候还需要承担放置气囊的作用。因此增加透明 A 柱一定需要进行整体内饰结构的重新设计。 其次，由于车辆的驾驶环境会出现强光、夜晚、大雾等各种极端天气，所以需要屏幕本身的显示精度、屏幕表面的防眩光以及可视性都有很高的要求。一旦任何一个环节做不好，反而起到干扰驾驶者视线的反作用。 另外，如果想要让驾驶员实现所见即所得，那么画面显示的内容就需要和司机的动态视角实时匹配，而不是显示固定视角，特别是驾驶员左右 A 柱的视角还存在一定区别。一旦出现显示画面和实际外界画面叠加失误，也有可能出现忽略行人的可能（行人为直立圆柱体，横向面积小，可能会在垂直画面中被忽视）。 所以实现这样的功能，需要驾驶员监测系统的配合。背后的代价就是对算力要求很高，换言之也代表了更高昂的成本。 而在文章开头提到的解决方案，也存在类似视角实时匹配、画面稳定以及可靠性的问题。 从技术上来看，以上问题并不是无法解决，特别是随着汽车智能化，车辆运算能力的加强以及新的车身、屏幕材料的应用，这些问题对透明 A 柱的量产影响其实在逐渐缩小。 接下来的原因才是关键。 对于一款量产车来说，成本的控制很关键。大多时候主机厂宁愿把成本分配在更需要的领域，比如动力系统、车身底盘等等。而透明 A 柱作为新的技术，对研发、供应链以及成本控制都是新的课题，所以很难轻易的实现量产。即便主机厂把透明 A 柱技术增加到车内，但用户需要承担额外的购车成本，性价比并不高。 另外，而对于消除 A 柱盲区这件事，也有很多低成本和更稳定的替代方案来实现部分效果。 例如盲区监测功能，虽然无法通过视觉来告诉用户车身周围有障碍物，但依然能通过超声波雷达实现提醒用户的效果。很多新车也开始加入 360 全景影像的功能，甚至还能实现监测到窄路自动打开全景影象。 总之，这些技术和透明 A 柱相比都更成熟，成本也更可控。另外，即便是通过透明 A 柱技术，我们也只能消除稍远处的盲区，车身四周还是无法看清，需要和其余的车辆安全配置相配合。 在我看来，透明 A 柱这样的技术属于痒点而非痛点。这类技术能在一定程度上满足用户的某些需求，但本质上还达不到彻底革新用户体验的作用。在汽车智能化的过程中，这样的例子并不少，例如语音操控天窗、用车机打游戏等等，都是类似的功能定义。 这类功能的实现，本质上也都是建立在汽车的核心能力升级之上，也就是汽车电子电气架构升级、网联化、自动驾驶技术等「 痛点」。 所以说研发过程中还是要分清主次，否则容易导致产品研发中把精力放在次要的地方。很多看起来更鸡肋的「 伪需求」 就是在这种思路下诞生的，这里就不点名了。 当然，在汽车的进化过程中，我们需要解决「 痛点」 问题，也需要类似透明 A 柱这类「 痒点创新」。但只有解决了痛点问题，才能在这个基础上解决痒点问题，在细节层面提升用户体验。 从技术变成产品，需要更商业化的思考。在什么时间节点，投入多大的精力分配给痒点和痛点问题，可能是整个行业都需要认真思考的问题。