在科技公司造车这件事上，消费者是怎么想的？
在我们印象中，科技公司造车是一件很酷的事情。 谷歌、苹果、特斯拉等等等等巨头公司，时不时发布一些让人血脉喷张的新技术（例如自动驾驶、无人驾驶车、高性能电动车等等），分分钟带你去未来。更不用说国内那些互联网企业，有着「 互联网＋」 神力加成之后，有些更是传达出要直接「 颠覆传统行业」 的想法。 看起来，汽车正在逐渐变成一件科技产品。 不过，在我们关注产品的时候，好像很少有人去思考过这么一个问题，就是当这些公司的车（下文中的「 科技汽车」）真的造出来之后，消费者们又是一个什么态度呢？ 德国统计公司 Statista 最近发布了一份调查报告，调查内容就是关于消费者对于科技公司造车的购买意愿（报告数据来自 Capgemini 凯捷咨询），我们可以根据下图简单分析一下。 具体来说，调查问题是：你是否想用「 科技汽车」 来替换自己现在的车？ 调查结果来自于 7 个国家的 7533 份样本。从这张图上我们能发现，如果按国家来排序，7 个国家里，意愿度的排名依次为印度（81%）、中国（74%）、巴西（63%）、法国（38%）、德国（32％）、美国（29%）、英国（26%）；按年龄段排序则依次为 18～34（65%）、35～49（49%）、50+（26%）。 先分析国家层面。总体来看，我们很容易发现发展中国家比发达国家的消费者更容易接受科技汽车，这一点在法国和巴西之前出现高达 35%的差值就能很明显的发现。但具体在发达国家中，一向以自由形象示人的美国反而显得比较「 保守」。至于英国人的「 固执」，这个我们都懂。 所以国家排名总体上和经济发达程度有关，实际上受汽车工业发展程度影响，汽车工业越强，就越难接受新事物，人们对科技汽车的态度就越保守。 如果从年龄层次来看结果更是显而易见，年轻人对科技汽车的接受能力更强。 综上两点，我们可以得出结论： 汽车工业基础较弱的发展中国家的年轻人，更容易接受科技汽车。 对于这部分人群，由于发展中国家汽车工业本身发展时间比较短，消费者购买力相对较低，其实很大一部分年轻人都还没有自己的车（当然也包括我），或者说他们现有的车子并不能让他们满意。 而现在的科技公司在产品的宣传模式上更具有「 互联网思维」（原谅我想不出更好的词了），各种跨界合作也层出不穷，人们可以通过更多的途径（而不是之前简单的广告）来获取相关的消息。这一点上，传统车厂也在改变，只是脚步看起来稍慢。 其次，科技公司对于车辆的使用模式也相对多元化，例如 Uber 正在研发的无人驾驶车就计划应用于自家的共享经济模式。 对于很多人来说，得出这个结论其实不难。特别是车厂，其实他们也能明白互联网模式对于产品的重要性，这也能从这些车厂最近一系列主动贴近科技公司的行为中看出一些迹象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
想要实现自动驾驶？首先你得有一张高精度地图
20 年前，美国军方同意在全球范围内开放 GPS 系统。20 年之后，地图已经从简陋的单色地图变成了能够显示建筑物、天空和即时交通路况信息的 3D 立体地图。 不过即使在 2000 年，美国国防部宣布停止民用信号来减少干扰之后，GPS 对于下一代交通系统来说（即自动驾驶）还是不够精确。毕竟自动驾驶需要车辆在短时间内对外界作出反应，这需要更高精度的地图导航软件。 具体来说原因也简单，虽然自动驾驶汽车利用传感器（例如雷达、激光雷达、摄像头等）能够探测车辆周围情况，但对于整个空间环境的感知能力还是不够。你可以想象一只蚂蚁正在穿过草丛，却只能用触角接触一片片叶子从而记录路线（这不是抓瞎呢嘛）。如果这时候有高精度地图，那么就能知道这块草坪的每一条路线，并精确定位出里面的每块岩石、车轮开过的痕迹和小昆虫。 高精度地图是自动驾驶的关键 目前的普通地图导航能将车辆位置精确到数米之内，高清地图则可以精确到 10cm 的级别。 HERE 的高级副总裁 Vladimir Zhukov 表示，「 最开始我们想要将普通的标准地图转化成更真实的 3-D 地图，但我们发现这需要更要精度的地图数据作为支撑。」 在被 iPhone 击败之后， HERE 地图成了诺基亚唯一的全球范围领先的业务，一度占据超过 80%的汽车导航软件份额。在过去的 5 年中，HERE 一直致力于收集高清地图数据并且已经比竞争对手拥有更多的覆盖里程。 这也就是为什么奥迪、宝马、戴姆勒要联合起来花 31 亿美元购买诺基亚 HERE 地图的原因。最近政府已经批准了他们的交易，他们终于可以将这种高精度地图导航技术应用于研发下一代自动驾驶了。 在今年夏天，TomTom 宣布和博世合作研发无人驾驶技术。Uber 在 3 月份买下了一家位于加州的叫做 deCarta 的地图公司，为未来无人驾驶共享车做准备。谷歌利用改造的丰田汽车，也已经累积了超过 120 万英里无人驾驶里程。 我们可以发现，除了车厂之外，科技公司们也都意识到了高精度地图对于自动驾驶的重要性。 数据采集 虽然谷歌在自动驾驶上看起来一直处于领先地位，但在高精度地图领域却并不领先（累积了差不多 2000 英里的地图数据）。相比较而言，HERE 的 400 辆测绘车已经绘制了超过 1,800,000 英里的地图道路数据，并且依然在不断扩充数据。一个在芝加哥的叫做 Ken Liu 的工程师每年就能够单独绘制 100,000 英里的地图数据。 但是换个角度来看，绘制完成一条道路需要采集超过 14 亿个数据点：例如车道限制的精确高度、车道线的位置、下水道口、障碍物以及我们在日常道路上能看到的每一个细节都必须全部收集，这也对用于数据采集的测绘车辆有着很高的软硬件要求。 就像谷歌的测绘车一样，HERE 也是一次性采集一整个街区的数据。车顶安装的设备看起来也差不多：四个广角的 24 兆像素摄像头，旋转式的激光雷达（扫描周围 300 英尺范围内每个目标上的 700,000 个点）、陀螺仪（计算间距），当然也少不了 GPS 系统。车底部有一个 50 磅重的盒子，里面连接着一个 1TB 的硬盘用于储存数据，一台运行着分析软件的平板电脑，还有一组用于供电的 12V 电源。 逐步应用 「 当你正在试尝试一些超出传感器的感知范围的行为时，高精度地图的作用就凸显出来了。」Zhukov 表示，「 如果当你正在使用巡航模式跟着前车的时候，这通常是依靠车辆传感器完成。但如果你想要在高速行驶的状态下进行辅助巡航控制，这时就需要高精度地图的辅助（例如高速过弯时对于弯道之后路况的预测）。」 今年晚些时候，HERE 将会首次整合高精度地图应用在量产车上（应该是德产豪华车）。这部分车主可能会在不知情的情况下成为「 测试员」。从数以千计「 测试」 车的传感器上传回的未经加工的数据将会由 HERE 验证其精确度。当所有验证完成之后，公司就能用 4G 网络将这些数据通过云端更新到每一辆车上了。你可以这么理解，高精度地图正在逐渐成为一种有着自我学习能力的系统，越多的车辆使用就能获得越多的反馈，自动驾驶的研发进程就越快，我们也就能越快适应这种改变。 高精度地图目前已经应用于一些特定的场景。宝马 2011 年的 3 系 Track Trainer，奥迪在 2014 年的 RS7 都利用高精度地图的技术在 Laguna Seca 和 Hockenheim 成功跑完了赛道，并且做到了像那些赛车手一样完美的过弯。另外，德尔福也在美国完成了东西海岸间的自动驾驶。 以上这些测试都是传感器配合着高精度地图共同实现的。不过当自动驾驶汽车的传感器被雾、灰尘等各种杂质阻隔，或者传感器受到意外损毁之后，又会发生什么呢？ 所以在未来，万一我们的车辆失去了「 眼睛」，高精度地图可能是汽车依然能够准确到达目的地的最后保障。（本文图片、内容来自 Car and Driver） 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AutoBot「转型」做行车记录仪：一个 OBD 团队的车联网历程
AutoBot 又发布新产品了，这次是行车记录仪。 这个一开始从 OBD 切入车载智能硬件的团队，看起来已经和 OBD 渐行渐远了。 从 OBD 到行车记录仪 要搞清楚他们的思路，我们或许可以从产品的研发历程（按时间顺序）入手看出一些趋势： 1.AutoBot Pro：具有 OBD 功能的「智能迹录仪」； 2.AutoBot mini：功能较前代简单，售价也更低的 OBD 产品； 3. 车车智能套件（包括手机支架和魔棒车充）：手机支架和智能车充，可以记录轨迹，电子狗等功能； 4.AutoBot eye 行车记录仪 ：行车记录仪，配合魔棒车充可以实现生成路书、停车安防、寻车等功能，后续还会发布利用太阳能供电的版本。行车记录仪将会用于用户的路况、行车轨迹分享，形成一个以内容为核心的用户社群（当然前提是用户量够大，算是后话）。 他们原本计划在行车记录仪中加入 ADAS 功能，由于目前的技术局限，不得不放弃，这也导致了行车记录仪整整研发了一年的时间。 具体原因主要是由于行车记录仪和 ADAS 对于硬件的要求有矛盾。行车记录仪需要拍摄尽可能宽的视角，但 ADAS 则需要对于车两边范围内的物体拍的尽量远，目前来看只有 4K 以上分辨率的摄像头才能较好的同时完成这两种不同需求。这对技术、成本、时间等因素的要求很高。 在和 AutoBot 的蔡亮聊天时他说，目前他们的重心是 3、4 这两个产品以及之后对于这条产品线的扩充，之前的 OBD 则逐渐将被弱化。也就是说，他们的产品重心正在逐渐转移，产品越来越贴近普通用户了。 这句话的意思并不是说 OBD 的功能有那么不接地气，只是实现形式实在是值得商榷。而利用智能车充，加上一个 App，现在的产品组合也能实现 OBD 的某些功能。至于那些需要读取车辆数据的功能，事实证明这只是「 被刚需」 了。 AutoBot 的产品逻辑 在豪华车上，上面提到的很多功能都已经实现了前装，但很多存量车以及中低端车却并没有类似行车记录、ADAS 等功能。AutoBot 的目标用户就是这群车主。 不过对于用户在车内的使用场景，AutoBot 和其他硬件团队的理解不太一样。他们认为 手机还是核心 ，硬件都是围绕手机产生价值。 在他们看来，虽然现在 HUD、后装车机甚至智能后视镜等硬件都想做车内交互中枢，但是用户体验仍然有很大不足，目前用户在车内使用最多的还是手机。所以，他们选择围绕手机进行硬件研发，实现更多功能。 他们的全部硬件产品，都可以通过和同一个 App 连接，来实现智能化的功能。同时，iBeacon 也被他们反复提及。通过这个近场通讯技术，这些硬件能够自动在一定范围内推送信息到用户手机上。 而在这个逻辑中，看起来很没有科技含量的支架成了让手机获得更好用户体验的一个载体或者说基础。所以，看他们的产品顺序就可以发现，在做了两款 OBD 之后，他们选择的下一个产品是让人有点意外的手机支架。 另外不能否认的是 AutoBot 对于设计的重视。客观的说，这几款产品在「 颜值」 上是要高于行业平均水平的（至少好看是我买东西的首要条件），这也算是利用设计驱动因素增加竞争力的案例。 OBD 行业的转型？ 从 OBD 到行车记录仪，AutoBot 其实最大的改变在于产品思路。 在去年，由腾讯路宝「 领衔」，国内很多硬件创业团队都选择从这个点切入市场，看起来是「 热火朝天」。时间证明，这并不是一个很好的选择，对于 C 端用户， OBD 的「 鸡肋」 属性始终得不到改变。 而 AutoBot 的改变，其实也可以说明，整个 OBD 行业正在经历一个转型期。 除了类似于元征、速锐得等拥有稳定 B 端用户的 OBD「 巨头」 之外，很多主打 C 端用户的企业都选择了不同的玩法和模式。那些坚守 OBD 的团队，有些选择用类似于返利等模式，增加用户黏度，继续进行数据采集开发（个人并不看好）；也有开始转型面向 B 端进行车队管理等业务扩展的。 大家都意识到了 OBD 的硬伤（单纯的提供车况检测，实现难度大并且存在感较低，属于低频需求），因此转型也是必然的。而像 AutoBot 这种转型做其他产品的，则有点「 战略放弃」 的意味。 但是，这也并不能说之前做 OBD 就是错的。在那个大潮里，入场者都获得了比别的领域高若干倍的关注度。试想一下，如果 AutoBot 在一开始就选择做行车记录仪，恐怕很难被广泛注意到。同样的，腾讯、博泰这样的公司，其实也都获得了 OBD 火热带来的关注度利好。 现在看来，OBD 更像是一个合理的切入点。在对它趋之若鹜之后，很多人都对「 车联网」 三个字有了更理性的认识。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.13: 除了比亚迪和福特，昨天的新闻还有这些
1. 比亚迪宋正式发布 比亚迪正式发布了全新系列——宋。新车将提供燃油版以及插电式混合动力版，根据配置不同共有 9 款车型。插电式混动版车型戴在了一台 1.5T 发动机和两台电动机，通过在后轮的电动机可以实现全时四驱，纯电动模式下最大续航 70km，百公里加速 4.9s，补贴前预售价为 28 万元。同时新车还搭载了 CarPad 系统，兼容百度 CarLife 。 然迪秒家族又有新成员啦～～ 2. 福特创新大会在上海举行 福特在 12 日举办了创新大会，宣布了在华 5 年的智能移动蓝图，预计将投入 114 亿用于智能出行，具体包括了 c—max 插电混动车、车载互联（Sync 3）、人人都买得起的无人驾驶车和其他智能车载技术。同时福特还宣布了与嘀嗒拼车的合作以及福特天猫商城计划。 创新其实不难，难得是如何将创新普及到每个人。 3. 大猩猩专栏宣布「 三贱客」 新节目回归 大猩猩 Jeremy Clarkson 昨天在专栏上发表了一篇文章，宣布三人正式回归。三人在亚马逊合作的首期节目就是三大神车（迈凯轮 P1 保时捷 918 法拉利 LaFerrari）的对比，节目环节也经过了全新的设计。 不知道又有多少人看着要哭了啊… 4. 车车智能发布 AutoBot eye 行车记录仪 AutoBot 发布了全新的车载硬件——AutoBot eye 行车记录仪。可以连接手机直接观看影像，也能够自动记录沿途风景并且分享给好友，自动找车功能能够拍摄停车场照片发送到手机，停车后具有安防功能。 虽然功能并不新鲜，但是看起来真的很好看啊。 5. 质检总局要求大众召回 1950 辆进口车型 中国质检总局在 12 日发布了关于进口大众汽车的风险警示通告，宣布大众确认在柴油车废气作假涉及中国市场。总共有 1950 辆装备 EA189 柴油发动机的进口大众汽车受到影响，其中包括 1946 辆进口途威 (TIGUAN) 和 4 辆进口帕萨特。 我就想知道 4 辆进口帕萨特都是谁买的？ 6. 高德将推出「 一个高德，一云多屏」 战略 高德总裁俞永福向全体员工发了一封内部信，宣布在十一当天导航规划服务次数过亿，用户同比增长超 120%，提前半年完成公司全年目标。并且将计划推出「 一个高德，一云多屏」 战略，高德车联网业务纳入体系，加快手机和车机一体化进程。 高德的 C 端战略看来还是挺成功的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」「喜大普奔」，全国人民喜迎专车服务合法化
从专车服务出现起就一直处于争议的合法性问题终于要尘埃落定了。 就在 10 月 10 号，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。（此处请自行脑补掌声，鞭炮声，锣鼓声，彩旗纷飞…）虽然还处于为期一个月的公开意见征求阶段，但我们已经可以从发布的两套管理意见中，总结出有关部门对于专车行业（办法中称为网络预约出租车）的管理态度。 首先，专车的车辆必须是由当地交通管理部门统一管理，必须获得出租车运营资质。专车司机也必须经过培训考证上岗，取得《道路运输从业人员从业资格证》，因此从今往后私家车肯定是不合法的了。 专车服务的价格要高于现在的出租车，对于互联网公司的烧钱模式也进行了相关规定。原话大概是这么说的：运营企业不得以低于成本价格进行不正当竞争，不得有为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销运营，扰乱正常市场秩序。如果运营企业要实行市场奖励、促销等行为，需提前 10 天将奖励、促销等方案向社会公告。这一点恐怕要让消费者们不开心了（别问，我已经不开心了）。 每个平台的车辆是不允许共享的。也就是说之前司机们习惯性的同时注册几个平台，根据补贴力度选择性接单的日子也已经一去不复返了。《法规》对于专车公司也有了更具体的要求，首先要取得互联网业务资质和电信业务经营许可证，服务器必须在中国境内，数据也需要和本地运输监管机构共享，还要和驾驶员签署劳动合同并且为车辆和乘客购买保险。 而对于之前火热的拼车顺风车概念，交通部也就关于出台《小客车合乘 (拼车) 指导意见》作出答复，指出「 鼓励不以盈利为目的的汽车共享，鼓励市民合乘 (拼车) 出行。交通部强调，小客车合乘 (拼车) 属于新生事物，需要继续系统研究、深入探讨，待条件成熟后再制定出台相关法律法规和管理制度。」 我们可以想象现在比较火热的几家专车企业，其中滴滴出行，Uber 平台是以私家车为主，特别是人民优步和滴滴快车业务，都是首当其冲受到影响的业务。 虽然滴滴已经拿到了上海当地的专车牌照，Uber 也正式将落地中国，只等手续齐全就向政府申请牌照。但对于平台的司机资源来说，还是有巨大的影响，至少兼职司机们肯定就不能再继续运营了。 反倒是神州租车，易到等平台，且不说市场份额的问题，在车辆管控上本身有着优势，相对来说更容易进行相应的调整。 不过还是要说一句，这么严格的管理办法出台后，不论是司机、用户或者专车公司，短时间内肯定都会受到不小的影响。但从更长远的层面上来看，市场规范性是必然要提高的，所以阵痛也是难免的。 特来电组建「 约电联盟」 本周五，北汽特来电与多家分时租赁公司宣布共同组建了「约电联盟」，宣布到 2015 年底，在北京地区预计建设成 3500 个充电终端。同时，「 约电联盟」 对于有场地资源的企业，也欢迎申请加入这项计划，基本原则是「你出场地我建桩」。「约电联盟」的用户可以很方便地通过分时租赁公司的 App 或网页端获取合作充电桩的位置信息。 「E 洗车」 频临倒闭 再来看看汽车后市场，有消息爆出 O2O 服务「E 洗车」 濒临倒闭，目前已关闭上门洗车和上门保养业务，只剩下到店洗车业务还在继续。员工数从最多的 160 人已经减少到 20 多人，之前从滴滴过来担任 CEO 的张晶也早已在今年 5 月份离职。这也说明了一个问题，当 O2O 模式烧钱的脚步逐渐放缓，很多看似美好的项目其实都没有获得用户的青睐，用户真正的需求是低价，而不是服务的模式。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
从凯迪拉克 ATS-L 看通用如何变成一家「未来出行科技公司」
我们在十一期间就报道过，通用宣布「将着力为消费者打造未来出行方式，通过近二十年在互联领域的优势将其与客户之间的纽带拓展至汽车以外的领域。」简单解读这句话，通用表达出要做一家「 未来出行科技公司」 的意愿。在他们的战略中，自动驾驶、车辆共享、电动自行车、燃料电池、材料工程等等出行相关领域都是其研究方向。通用把这种未来出行模式称为「 智慧交通」。 不过「 罗马不是一天建成的」，智慧交通也不是一天就能实现的。这样的战略在普通用户听来可能还有些遥远，对于国内的用户则更有些「 遥不可及」 的意味（车厂的一贯策略大家都懂），毕竟从概念到落地要多久谁也不清楚。 不过在凯迪拉克新 ATS-L 的媒体分享会上，通用介绍了从 2015～2020 年的车联网战略（属于智慧交通的一部分），倒是向外界给出了明确的时间节点。 通用车联网战略主要分为三个方面，我简单解读一下。 1. 安吉星车载信息服务 通过安吉星的服务将车辆与互联网、大数据、云计算、汽车智能科技、车载人机交互等联系起来。这是基于安吉星装机量和使用量足够大的基础上，也需要更快的网络支持。 2. 移动娱乐／消费 主要指 CUE 车机操作系统，通用计划通过自身系统的研发（会和互联网厂商合作逐渐增加 App）和支持各种车机手机映射方案来满足用户在车里的娱乐及消费需求（两条腿走路）。目前已经支持 CarPlay，逐渐也会支持更多连接方案（例如 CarLife、WeDrive 等，搭载 CarLife 的凯迪拉克 XTS 已经在今年上海 CES 上展示过）。 3. 智能驾驶 从现在标配的智能启停，电磁感应悬挂，逐渐发展到高级驾驶辅助、半自动驾驶，最终实现车辆的自动驾驶或无人驾驶。当然各种类似于 V2V、V2I 的技术也包括在其中。 其实上面这些概念和很多车厂的战略都类似，所以这次的分享会我并没有感受到太多惊喜。具体到新款 ATS-L 上，有两个点反倒是让我觉得有些小激动。 首先是 4G LTE 网络的应用，ATS-L 是国内第一辆支持 4G LTE 技术的豪华品牌量产车。 我们都知道车联网的基础是网络通信速度，为此很多车厂甚至都已经开始对外宣传正在研究 5G 技术的可行性，但事实上国内很少有车用上 4G 通信技术（通用国外车型很多都用上了 4G，呵呵）。 用上了 4G 之后，用户可以更好的享受安吉星的云端服务，还能够利用原装集成车载 Wi-Fi（Car-Fi），支持 7 台设备同时接入，网络覆盖面积 700 平方米。同时，未来车辆越来越像电子消费品，类似于 OTA 技术都需要良好的网络进行。毕竟网速越快，体验越好，这个我们都懂。 其次是搭载 CarPlay，ATS-L 也是国内目前为数不多的几款支持 CarPlay 的量产车之一。终于能在国内用上 CarPlay 了，广大果粉们还不高潮？ 再加上支持无线充电功能，在这辆 ATS-L 上我们就能了解到通用想要通过网络互联、终端互联、能源互联的方式，让用户逐步过渡到更未来的用车方式上，最终目标从车辆的角度实现「 智慧交通」。 我之前就有一种感觉，以后可能类似于「 无人驾驶车测试」 这样的新闻都不能再算是新闻。这也说明了一个现象：在未来交通出行领域，讲概念谈理想的时代已经过去了。所以回归现实，我们不可能永远看着车厂给我们画的大饼，却不知道啥时候能咬上一口，毕竟概念再好用不上等于白说。 而在讲概念的时候，还得考虑落地的问题。想象一下未来 ATS-L 车主买完车回家研究这些科技配置的情景，你会发现，其实我们现在说的这些看似超前的技术，和消费者的距离正在变得越来越短。 这样的动作对于在车辆研发流程上有些「 顽固」 的传统车厂来说，也算是个不小的进步。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
云造宣布完成数千万元 A 轮融资，设计驱动型企业的春天来了？
又一家做个人交通工具的企业宣布融资消息了，这次是云造科技。 云造科技宣布的 A 轮千万级融资是由顺为资本领投，富士康、高通、真格基金、米仓资本、银杏谷资本等多方参与跟投，完成融资后的云造科技估计增加将近 10 倍。云造科技创始人兼 CEO 邱懿武表示，这一轮融资也将用于下一代产品的研发。 作为一个设计驱动型的公司，由云造科技设计的「 云马 X1」 概念电单车获得全球设计行业最高荣誉之一德国「 红点奖」 之「 红点至尊奖」（Best of the Best），也是智能电单车品类第一次获得这个奖项。 10 月 15 号，酝酿了将近一年的「 云马 X1」 也将在北京正式发布。 如果仔细回顾 2015 下半年，我们很容易就能举出类似于小牛、700bike、轻客、云马等已经或即将发布了个人交通工具的企业。还有一点值得我们注意，其中类似小牛、轻客、云造等公司的创始人都有着 直接的设计师经历 ，这也表明了一个现象，设计驱动型企业逐渐在扮演的更多重要的角色。 当设计被越来越重视的时候，这些企业的春天也该来了吧。 更多报道： 个人电动交通工具通勤日记（1）——云马 X1 设计师的造车之路——云马智能电动折叠车 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.09：滴滴获专车牌照、Uber 成立新公司
1. 滴滴获得首张专车牌照 10 月 8 日，滴滴出行宣布获得由上海市交通委颁发的《上海市出租汽车经营资格证书》，成为了国内（乃至全球）第一个获得网络约租车平台资质许可的互联网公司。不过这里的约租车只针对专车，并不包含顺风车和快车业务。有关部门表示会增强对相关运营车辆和司机的管控，但在价格方面却未做具体要求，只是要求高于出租车。不管怎样，专车合法化的步子总算是迈开了… 第一张牌照来了，第二张还会远吗？上海来了，别的城市还会远吗？ 2.Uber 中国成立公司 就在滴滴宣布获得牌照的同一天，Uber 宣布正式入驻中国（上海）自由贸易试验区。新成立的这家公司名为上海雾博信息技术有限公司（这个名字总有觉得有些在黑我们大雾霾），注册资本 21 亿元人民币（Uber 承诺在中国的投资总额将达到 63 亿元）。同时，Uber 也透露正在申请专车平台资质，一旦准备完善将会在第一时间递上申请材料。 如果披上合法化的外衣，Uber 的战斗力应该更惊人吧。 3. 标致雪铁龙无人驾驶汽车成功行驶 580 公里 在波尔多召开的智能交通系统全球峰会（ITS）上，标致雪铁龙向外界展示了无人驾驶汽车项目。在完全自动驾驶模式下，雪铁龙的无人驾驶车在高速公路上成功行驶了 580km，从巴黎到达了波尔多。这辆无人驾驶车能够根据路况和交通来调整车速，并能在拥堵路段自行更换车道，整个行程没有发生交通事故。 从今往后，无人驾驶车的新闻还能算新闻吗？ 4. 宝马、本田、雅马哈联手打造更安全摩托车系统 还是在智能交通系统全球峰会（ITS）上，宝马、本田、雅马哈宣布合作成立联网摩托联盟 (Connected Motorcycle Consortium) 中央协调部门。三方合作的主要内容为协作式智能交通系统 (C-ITS) 的研发及推广，将开发一套能够让摩托车驾驶者制定安全高效出行计划的信息共享系统。 交通出行工具不一定是四轮的，我们不能偏心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
台湾的 Gogoro 推出了低价车型，想在赢得掌声的同时也赢得市场
从今年年初在 CES 上第一次了解到 Gogoro，这个台湾的电动车品牌就一直是科技圈的焦点，甚至于很多国内团队的类似产品也都被拿来与之比较，俨然成了电摩托里的特斯拉。 不过舆论上的热度跟销量却没有那么直接的因果关系。 从今年 6 月份正式发布之后，Gogoro 的销量并不理想。按照创始人陆学森的说法，上线 4 个月之后目前在路上挂牌的 Gogoro 大约有 1000 台。 为了刺激销量，Gogoro 在 10 月 1 号发布了全新系列 Gogoro Lite（简单说就是低配版），定位于都市人群（台湾话叫都会版，参考小牛动力版和都市版的区别）。 和之前发布的 Gogoro、Gogoro Plus 相比，Lite 版本最直观的区别还是体现在外观上。车身工艺由之前的阳极氧化变成了烤漆（只有白灰两色可选），仪表盘从彩色变成了黑白、车身各种酷炫的 LED 灯也被取消了不少。在细节上一些「 贴心」 的设计例如电子倒车油门、音频导轮、置物箱照明灯及 USB 接口、头灯智能启闭功能、方向灯智能自动关闭功能也都消失了。 在动力方面，Lite 版的区别反而没有那么大，只是之前的多种动力模式选择变成了单一的「 都会模式」，电机功率还是相同的 6.4kW ，选择购买「性能提升加值型」之后极速也可以达到同样的 95km/h。 除了新车之外，早先发布的 Gogoro 和 Gogoro Plus 也正式降价，降价超过 20,000 元新台币。由于每个城市补贴力度不同，在补助最高的桃园市，三款车型售价从高到低依次为 82,000 元、72,000 元、62,000 元（单位新台币），折合人民币约为 15,990 元、14,040 元、12,090 元（对我们来说还是很贵啊）。9 月 30 日之前购买的车主也可以得到差价补偿，算是良心。 不过在电池使用费用上 Gogoro 并没有作出调整，还是按月支付月租，分为 299、499、799、899 新台币四个不同价位，满足消费者不同里程的使用需求。 为了满足更多地区用户的使用需求， Gogoro 宣布将在今年底以前把换电站建到桃园、新竹，这比之前的计划提前了将近一年。目前 Gogoro 的销售和换电站网点只限于台北和新北地区，包括 7 个销售点和 80 多个换电站。这样的覆盖范围也是局限车辆销售的原因之一，毕竟换电点是消费者的购买基础。 回过头来再看这次发布会，我总觉得有些稍显无奈的意味。 毕竟在发布之初，Gogoro 的定位就相对高端，在设计上也是有着很明显的特色，说白了这可能不是一款那么面向普通用户的产品。这样的产品定位显然和换电站模式有着不小的冲突，毕竟换电站的密度如果要满足尽可能多的用户，那么站点数量肯定不会是一个小数目。一旦换电站的数量增加，那么运营维护成本相对也会增加。而运营维护成本需要足够的用户数量去分担，这又和其高端定位不是那么符合。 陆学森在发布会上也承认，「 做为一个创新者，最重要的还是消费者的支持，当目前的商业模式不能影响市场的时候，商业模式要跟随市场调整，过去，没人做过这么高级的车、这么厉害的电动车，因此当初 Gogoro 在做决策时，是很孤单的，而 4 个月内，有这么大幅度的定价改变，可以说我们很快就变，也可以说是不够快。」 从 6 月份发布后的这 4 个月时间，对于 Gogoro 来说算是新兴品牌的试错期，好在台湾暂时还没有出现第二个 Gogoro 与之竞争。 对于目前的 Gogoro 来说，市场比掌声更重要。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。