在今年 3 月份的电动方程式三亚站上，宝马发布了 X1 PHEV（车型名称：X1 xDrive25Le）的里程升级版，售价 39.38 万元，纯电续航里程从老款的 60km 一跃提升至 110km，这让它成为目前全球纯电续航里程最长的插电混动车型。（注：上汽通用别克的 Velite 5，标称纯电续航 116km，尽管工作模式和 PHEV 类似，但官方对其定义为增程式电动车）
当时这个信息好像并没有引起太多关注，两个月之后，还是在海南，华晨宝马举办 X1 PHEV 的媒体试驾活动，我们得以更深入的了解这台车。
X1 xDrive25Le 车型名字很长，我们拆解一下：
X1：车系名称，不难理解。
xDrive：奔驰有 4Matic，奥迪有 Quattro，宝马有 xDrive，都是指四驱系统。
25：代表动力性能，燃油版 X1 有 18 和 20 两个版本，分别搭载 1.5T 和 2.0T 发动机，25 车型的动力性能是全系最强。
L：X1 基于 UKL 前驱平台打造，国产版本轴距又加长了 11cm。
e：宝马车型数字后的「i」代表汽油动力，「d」代表柴油，「e」代表插混。
其实在一年半之前，我在北京开过几天 60km 续航版本的 X1 PHEV，新款和老款在动力总成甚至外观等方面都没有什么变化，但是续航里程的提升以及它背后的电池组变化，还是非常硬核的。
其实，我在新款的车内还是注意到了几个变化，比如，仪表盘显示效果更好了，后排增加了两个 USB-C 接口。
新款仪表盘
老款仪表盘
后排 USB-C 接口
脱胎于 i8 的 PHEV 系统
还是有必要再介绍一下 X1 xDrive25Le 的这套 PHEV 系统。
系统构成：一台 1.5T 三缸发动机、一台 P0 位置的起动/发电一体式电机，一台 P4 位置的驱动电机。发动机位于前轴，驱动前轮，最大功率 100kW，电动机位于后轴，驱动后轮，最大功率 70kW，整车最大功率 170kW，百公里加速 7.4 秒。
前轴和后轴没有传动轴相连，却可以实现分时四驱，事实上这套 PHEV 系统的设计思路脱胎于宝马 i8，只不过，i8 是前置电机+后置发动机的搭配，和 X1 PHEV 正好反过来，另外，i8 的 1.5T 发动机是性能取向，最大功率是 170kW，正好等于 X1 PHEV 的总功率。
那么这套系统如何工作呢？其实有点儿复杂。
在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键， 这辆车的驱动模式就通过它来切换，共有三个模式，分别是 AUTO eDRIVE（系统自动控制油电介入逻辑）、MAX eDRIVE（最大程度的用纯电驱动）、SAVE（发动机驱动车辆同时给电池组充电），另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上，在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式，也就是 3X3 共 9 种模式可选。
因为发动机、电动机分别用来驱动前轮和后轮，所以在不同的驱动模式下，这辆车可以分别有前驱、后驱以及四驱三种驱动方式。
这次试驾前 workshop 上，PPT 里介绍了整套系统的 7 种底层控制逻辑：
宁德时代 811 电池的宝马首秀
下面进入硬核部分：前面说了，新款 X1 PHEV 的纯电续航由 60km 提升到了 110km。这个变化主要来自电池组，新款车用上了宁德时代的 811 电芯，这也是我第一次开搭载宁德时代 811 电芯的车。
这是 X1 PHEV 的电池组，和纯电动车类似，是比较规整的平板：
workshop 上，宝马和宁德时代分别从各自角度详细介绍了这个 811 电池的信息。值得一提的是，宁德时代的宝马项目总监朱凌波这次也来了，他从 2012 年开始就在负责宁德和宝马的合作项目。
关于电池组，下面挑些重点的讲讲。
新老 X1 PHEV 电池参数的对比，见图：
老款带电 14.7kWh，新款 24kWh，电量提升 63%，能量密度提升 61%，续航里程提升 83%，而电池组重量却只重了 2.5kg，pack 能量密度也大幅提升到了 140Wh/kg。
续航里程增幅大于电池容量增幅，这个太不常见了。
NCM811 电芯的安全性一直被质疑。用了高镍电芯，怎么保证安全性？我的理解，主要有两方面：一是锁电，二是温度管理。
新款 X1 PHEV 物理带电 24 度，实际可用只有 18.5 度，被锁电量超过 20%，远超 BEV。实际上老款 X1 PHEV 锁电更多：带电 14.7 度，实际可用 10.7 度，锁电 27%。
锁的越多，单体 cell 的电压就越低，同等条件下理论安全性越高。宝马的策略还是稳妥取向，保证安全，要是电量锁的少一些，标称纯电续航里程应该还能提升。
至于温度控制，见图：
在电池温度过高或过低时，系统会限制电池放电。MAX eDrive 是「最大限度的纯电模式」，只在电芯-6 度到 45 度区间内工作。电芯温度超过 49 度，系统强制切换到发动机输出模式。
另外，朱凌波在分享时提到，宁德时代 811 电池的生产环境要严格保证 2%的湿度，也间接证明 811 的电芯是在单独的生产线上制造。
明年国产的 iX3 会不会用 811 电芯？我觉得很有可能。
纯电续航能跑多远？
下面再聊聊实际体验层面的东西。既然新款最大变化是电池组，那我们当然最关注这个 811 电池包在真实场景下的纯电续航水平。
需要注意的是，相同电量下，X1 PHEV 的表显纯电续航会随着空调、最近能耗等参数而变，这是沿用自 i3 的设计。
我们从三亚石梅湾开到海口的路上，试了下纯电续航：95%电量出发，MAX eDrive+ECO PRO 模式，车上两人，全程空调 18-22 度，用 66%的电量，跑了 94km，平均车速 84km/h，百公里平均电耗 14kWh。
不过，这次我开的相当佛系，目的明确，就是为了省电，和其他媒体老师比赛。当然，现在的海南已经非常湿热，所以试驾全程都开着空调。
纯电模式、开空调、佛系驾驶、高速场景，对于 1.9 吨的 X1 PHEV 来说，跑出百公里 14kWh 的电耗数据，已经非常不错了。
MAX eDrive 模式下，纯电最高可以跑到 120km/h 左右，基本能满足高速公路场景需求，如果需要更快的速度，1.5T 发动机就会适时介入，和电机一起驱动车辆。而在 AUTO eDrive 模式下，纯电最高可以跑到 90km/h 左右。
一般情况下，用 AUTO eDRIVE 模式就可以应对大部分场景，此时系统自动控制电动机、发动机的介入时机。在这个模式里，非暴力驾驶情况下，起步、低速行车优先采用纯电动模式，如果深踩油门，发动机介入。介入的动作相对来说比较平顺。此时的能耗为油耗+电耗。
在 SAVE 模式下（边跑边充电），大概跑 2-3km 可以充入 1%电量。我们早晨从酒店出发时电池剩余 22%，一路用 SAVE 模式，大部分高速+小部分城区路段，行驶 65km 后，剩余电量变成 50%，这段路平均油耗百公里 7.9 升。我观察了一下仪表盘数据，在 100-110km/h 时速行驶时，电池组充电效率约为百公里 10kWh 左右。用发动机给电池组充电，最多可充至 90%。
什么情况下适合用 SAVE 模式？比如你下午四点从天津出发去北京，在高速上用这个模式先给电池组充电，到了北京城区正好赶上晚高峰，那个适合就可以用 MAX eDrive 模式来跑了。
那么，没电了怎么办？
对于插电混动车，这是所有人都关心的点。其中又涉及到几个方面，如：亏电状态下的油耗、NVH、动力性能等等。
从下图可以看到 X1 PHEV 电池组的 SOC 变化逻辑：
简单来说，电量会持续消耗，直到一个阈值，大概是 3%-4%，然后系统会自动给电池组充入一定电量，然后再消耗、再充。不管是在哪个模式下，电池电量都不会被完全耗尽，这主要是为了在起步、四驱等场景下保证后桥动力能顺利输出。
X1 PHEV 这台车的发动机在介入时，一般是直接进入 2000 转左右的最高效工作区间，通过驱动电机和起动电机的配合，基本避开了 2000 转以下的工况，带来的好处有两个，一是 NVH 可控，二是发动机油耗可控。
该总结了。在我看来，一辆插电混动车，如果有了超过 100km 的纯电续航，至少不会显得很「鸡肋」、很「政策」，而是让用户有了更多使用纯电的场景和可能性。倒退两年，不少插混车的纯电续航在 50km 水平，再减去虚量，实际可纯电行驶的里程可能只有三四十公里，在特大型城市，这个续航能力很难覆盖用户的日常使用场景。
如果有家充桩，100km+续航的 PHEV 车型，在市区使用体验上可能会更趋近于纯电动车。
不过，电池组容量提升带来的结果是，充电时长也增加了：给 X1 PHEV 电池组完全充满需要 7 小时，充至 80%需要 5.5 小时。
最后，关于驾驶，必须得再说一句：虽然是一辆 PHEV，但这台车开起来还是一台「宝马」。当然，如果有电子档杆和 M 方向盘，就更好了。
如果用一个词来描述 X1 PHEV 的这次升级，我觉得应该是「攻中带守」，从这辆车上，你可以看到宝马的「激进」，比如在插混车型里率先用上 811 电芯，同时又能闻到一些「保守」的味道，比如种种从安全性出发所做的设计。但不论如何，在传统豪华品牌的新能源车上，能看到硬核的三电技术，还是让我相当欣慰的。