「充电五分钟，续航两小时。」
这句诞生于手机广告中的宣传语，不知道从什么时候开始，被大家更贴切地用在了电动车上。毕竟手机还有充电宝，电动车没电的后果，只能看看小长假被堵在高速充电站上的人了。
电动汽车摸索着用户的痛点 360 度全方位地卷，但是能无差别扫射的痛点，只有补能。
前几天，小鹏发布了 S4 超快充桩，配合 800V 高压平台的峰值功率能够达到 400kW，切中的就是大家充电慢的焦虑。
而将未来押宝 800V 的不只小鹏一家，比亚迪、北汽极狐、极氪、埃安都在今年官宣了 800V 高压技术，蔚来和理想的下一代纯电动车将采用 800V 高压纯电平台。当然，也不能忘了 800V 高压技术的第一款量产车，保时捷 Taycan。
2022 年的今天，没有 800V 高压技术的车企，不好意思说自己是新能源第一梯队。
800V高压技术，切中电动车软肋
聊 800V 平台的好处之前，我们先来复习一下初中物理，功率=电压×电流。 要想让充电加速，提高充电功率，要么提高电压，要么提高电流。而电流越大，不仅需要更粗的输电导线，在传输中发热产生的损耗也越高。
这一来一回，充电提速就剩下唯一的解决方案：用高压平台提高电压。
从目前量产车上主流的 400V 电压提高到 800V，不仅提高充电功率，几分钟充电上百公里，电流减小后，电能耗损减少，车内导线的成本和重量也降低，可以说是一举三得。
以保时捷 Taycan 采用的 800V 高压技术为例，系统主体是高压电池包，同时还集成了高压线束、高压加热器、电源转换器、高压增压器等一系列组件。
系统既可以直接俄给驱动系统和高压辅助加热器提供 800V 电，减少高低压转换的损耗；也可以通过 DCDC 转换装置为动态底盘控制系统（PDCC）、电动防倾杆以及空气弹簧的控制系统提供 48V 电压；为整车电控和娱乐系统提供 12V 电压。
这番操作之下，2019 年量产的 Taycan 能达到 250kw 的峰值功率，这个数字如今看起来不算夸装，要知道特斯拉 V3 超充桩也是在 2019 年亮相，彼时 250kw 基本上算是充电功率的天花板。
充电更快，解决了补能焦虑；车内线束重量减轻、体积减小，给又大又重的电动车减负减空间；提供更高的持续功率，解决电动车起步快后劲乏力的问题。800V 高压几乎几乎切中了一辆电动车的所有软肋，难怪成了如今车企们炙手可热的焦点。
不过对于这些「卷」800V 高压技术的车企来说，意义也有所不同：
对于小鹏来说，800V 是 G9 出击的一把利剑，在那场「百万级 SUV」的较量中，G9 需要切中要害的超快充来填充自己的「长板」，大多数选择 800V 高压技术路线的车企来说，都有同样的目的；
对于蔚来来说，800V 则更像防守的盾牌，习惯了换电体验的蔚来车主们也许对超快充并没有那么依赖，但它所代表的更简洁、更高效的电动化技术，是蔚来提升产品竞争力的关键。
当然，也有例外的第三种，比如对于保时捷来说，800V 可能就是一条通向纽北的捷径。
把纽北当客厅的保时捷
前不久，纽伯格林北环赛道的纯电动量产车圈速记录又一次被刷新。这次刷新记录的，是一台 3 年前的「老车」，保时捷 Taycan Turbo S；而燃油车圈速榜第一名，属于它大哥保时捷 911GT2RS。
也许是电驱系统天然的加速优势，也许是如今大家的目光更多聚焦在了智能化上，汽车原本对于赛道和速度的极致追求，反倒成了电动化时代的稀客。直到纽北圈速刷新记录的消息传出，你看，还是有人在坚持初心的。
这次在纽北创造记录的保时捷 Taycan Turbo S，除了安装了必要的防滚架和赛车座椅外，就是一台标准的量产车，而破纪录的功臣之一，就是前面提到的 800V 高压技术。
除了能带来更快的充电速度、更高的持续功率、简化线束后更轻的重量和体积外，得益于 800V 的高电压平台，Taycan Turbo S 采用了总功率为 460kW 的前后双电机驱动系统，智能四驱系统可以根据不同的驾驶模式进行不同的动力分配，为了实现最大的续航里程，还可以实现仅前轮驱动的状态。当然，如果你想要充分享受这 460kW 带来的驾驶乐趣，保时捷的 PTM 也会持续监控车辆的状态，及时的调整前后轴的动力分配以确保车辆的稳定性。
在动力系统上，Taycan 前轴采用了两极行星齿轮作为减速机构，配合直齿型差速器将动力由电机传递到车轮，相比传统的齿轮结构，这套「变速箱」更为紧凑和轻巧。后桥的设计则更为巧妙，保时捷在 taycan 的电机上使用了一套两档变速器，结构巧妙，功能强大。
虽说相比内燃机而言，电动机的特性运转特性可以不需要过多的档位，但变速箱的加入让车辆兼顾了性能和效率。
Taycan 的后桥变速箱可以根据驾驶员的油门操作、车辆速度以及驾驶模式综合的选择档位，实现了鱼与熊掌的兼得，低档位放大扭矩，给你最暴力的动力输出；高档位降低电机转速，减少电耗。
同时，Taycan 的热管理系统，包含了 800V 高压加热器，当环境温度过低时，加热器介入，迅速提高整个系统的温度，使电池组、驱动系统等进入高效的工作状态。
整车的热管理系统是一个复杂的整体，既可以独立循环，也可互相「取暖」，合理利用每一点热量也能最大程度的减少电动汽车的续航问题。而且这套精细的热管理系统也使得 taycan 能够真正做到跑多久都不过热。
最后
如今电动车推陈出新的技术常常让我们产生这样一种疑问：这项技术到底是不是真需求？又或者：电动车去跑纽北还有没有意义？
这让我想起了 GeekCar 办公室内的一个汽车模型：一款全世界只有一台的高尔夫 GTI W12-650。
将巨大的 W12 发动机装入高尔夫中，这几乎是一个疯狂的操作。如果非要从实用性的角度去评价它，除了得到一个「毫无实用性」的结论外，简直像对牛弹琴。可那正是属于机械时代汽车的「内卷」和「浪漫」：通过极致的技术创新，探索机械的极限。
幸好，如今依然有人将这份初心和浪漫保留在电动车上，比如那辆在纽北刷新纪录的保时捷 Taycan Turbo S。
