理想第二款量产车型 L9 正式发布的时间居然改了。原本是在今年北京车展，但可能是因为疫情原因，今年的北京车展可能会延期。所以，理想 L9 正式发布定在了 4 月 16 日，距今天还有 24 天。
不管怎样，还是先祝所有人身体健康、出门在外记得做好防护！
回归正题，今天又是周三，理想 L9 的「周更剧透连续剧」还在继续。今天理想 L9 剧透的主题为「全自研」，没错，从今天剧透的三大产品点就能够看出来：
全自研的旗舰级增程电动系统；
全自研的旗舰级底盘控制系统；
全自研的中央域控制器。
我们按顺序拆开，一点一点的聊一下。
全自研的旗舰级增程电动系统
在理想 L9 第一期和第二期剧透的时候，我们就能够从图片信息里获取到理想 L9 大致的续航能力了。
第一期：中控屏显示理想 L9 在 CLTC 工况下，纯电续航里程 200km、燃油续航里程 1000km。
第二期：安全驾驶交互屏显示理想 L9 在 CLTC 工况下，纯电续航里程 196km、燃油续航里程 1000km。（此时已行驶 5km，平均电耗为 16.8kWh/100km。）
在这一期里理想 L9 正式公布了它的真实续航能力：
理想 L9 采用前后双电机四驱的动力布局；
前驱动电机最大功率 130kW，后驱动电机最大功率 200kW，系统总功率 330kW，最大扭矩 620N·m，0-100km/h 加速时间为 5.3s；
理想 L9 在 CLTC 工况下的综合续航为 1315km，其中总容量为 44.5kWh 的电池组使得理想 L9 的纯电续航为 215km。也就是说，燃油补能续航为 1100km。
凭借增程式电动车以电机作为驱动力的优势，也让理想 L9 超越大多数同尺寸车型。我们不妨来看一下同尺寸车型的数据（加速性能由高到低排列）：
除此之外，理想还特意提到了：
自研自产的增程器热效率达到 40.5%，燃油模式的热机能耗低至 5.9L/100km（CLTC 工况）。
为了有效地提高燃油经济性，无论是燃油车型和混动车型的发动机，亦或是增程式车型的増程器，热效率始终是一个重要指标。
在燃油燃烧过程中，产生的热能经过多个环节的传递和转化，其中就会出现大量的损耗。目前，绝大多数的发动机/増程器最高热效率介于 35-40%之间，最高热效率超过 40%的车型其实并不算多。
那么，理想 L9 换装的新増程器热效率到底处于一个怎样的水平？我们拿几个大家公认的产品来进行一下比较。
丰田 Dynamic Force 发动机
首先是与丰田 Dynamic Force 发动机家族比较一下，比如：
卡罗拉、亚洲龙以及雷克萨斯 ES 所搭载的 1.5L、2.0L 以及 2.5L 三种排量的发动机，其最高热效率为 40%。
双擎系列车型所搭载的 2.0L 和 2.5L 两种排量的发动机，其最高热效率为 41%。
除了丰田 Dynamic Force 发动机家族外，理想 L9 増程器与本田 EARTH DREAMS 混动车型发动机热效率旗鼓相当，比如：
凌派锐·混动、雅阁锐·混动、奥德赛锐·混动所搭载的 1.5L 和 2.0L 两种排量的发动机，其最高热效率分别为 40.5%和 40.6%。
马自达 SKYACTIV-X 压燃发动机
当然，目前市面量产的产品中，发动机热效率较高的更是达到了 43%，比如：
马自达 SKYACTIV-X 压燃发动机最高热效率为 43%；
比亚迪 DM-i 混动系统搭载的骁云 1.5L 插混专用发动机，最高热效率为 43.04%。
比亚迪骁云 1.5L 插混专用发动机
相较于理想 ONE 的増程器而言，理想 L9 此次换装的新増程器热效率有着显著的提升，并且突破了 40%。但相比于目前市面上同为增程式车型的岚图 FREE 而言还有一定差距，其増程器热效率达到了 41.07%。
至于増程器的研发和生产，可以确定的一点是来自由理想汽车和新晨动力在绵阳成立的合资企业「理想新晨」，成立合资公司对理想来说最大的好处就是从采购和产品质量能全流程监管，可以获得更好的产品把控。
全自研的旗舰级底盘控制系统
理想 L9 的前「五合一」动力系统包含驱动电机、増程器、双电机控制器和减速器，后「三合一」动力系统包含后驱动电机、电机控制器和减速器。
理想 L9 的驱动电机来自理想和汇川的合资公司「汇想」的产品，从图片中我们能够看到，理想 L9 前后的集成式动力系统布局相当紧凑。也正因此，理想 L9 在才能够将一套带有 CDC 电磁减震系统的空气悬架整合到底盘中。
一般来说，空气悬架比弹簧悬架来说有着更好的承压性，CDC 电磁减震系统根据路况实时调整悬架内空气的容量，可以在不同的路况下加强对车身侧倾、俯仰以及横摆跳动的控制，提高车辆高速行驶和过弯的稳定性。
同时，理想 L9 的空气悬架可以在高速时自动将车身降低以节省能耗，并在停车时提供更便捷的上下车、装卸行李的功能。对理想 L9 这样一台身形较大的全尺寸 SUV 来说，还是非常有必要的。
不过，市面上搭载空气悬架的车型在体验上都略有不同，至于理想 L9 的驾乘表现到底如何，还是要看后续的体验了。
全自研的中央域控制器
在理想 L9 的剧透中提到：
全自研的中央域控制器将使用恩智浦最新的 S32G 车规级芯片，理想汽车完成全部硬件、系统、软件的研发，对增程电动系统、空调系统、底盘系统和座椅控制系统等在内的功能实现全自研，更好的保证了理想 L9 未来 OTA 的范围和时效性。
从这些信息中可以看到，理想 L9 的中央域控制器同时集成了 VCU、中央网关，还有部分 BCM 以及部分的 BMS。
目前，恩智浦的 S32G 车规级芯片有两个系列：S32G2 系列、S32G3 系列，其中 S32G2 系列处理器已于 2021 年 4 月投产，S32G3 系列还处于样品阶段，计划于 2023 年第一季度实现量产。
S32G2 车规级芯片搭载 4 个采用 Arm Neon™ 技术的 Arm®Cortex®-A53 内核，最多 3 个 Arm Cortex-M7 全锁步内核；
S32G3 车规级芯片搭载 8 个采用 Arm Neon™ 技术的 Arm®Cortex®-A53 内核，最多 4 个 Arm Cortex-M7 双核锁步 (DCLS) 复合体。
S32G2 支持 8MB 的片上系统 SRAM，而 S32G3 则支持 20MB 的片上系统 SRAM，提升了实时核多域融合的集成度。S32G3 可以提供 S32G2 高达 2.5 倍的算力，同时网络带宽上也有一定的提升，从而支持了「软件定义汽车」这一特性。
自研中央域控制器的优势主要体现在两方面：
一方面是运算性能有了显著的提升，满足了新电子电气架构的需求，同时提供了更多可扩展性；
另一方面是对未来 OTA 升级的可能性。因为相关功能板块的打通，理想汽车可以更好地做 OTA 升级。不再需要依靠不同板块的供应商做 OTA 升级，理想汽车自己就能够完成闭环升级。
最后
这已经的理想 L9 剧透的第三期了，在下周三，理想还会带来新的一期剧透。现在我最关注的信息无非就是智驾计算平台的信息了。
目前，我们已经了解到有关理想 L9 的信息涵盖了：
正式发布时间、外观内饰设计、新的车漆颜色、新的轮毂造型、部分座舱配置、部分辅助驾驶配置、新的交互模式、动力系统配置、底盘系统配置、电子电气架构……
以及价格区间：45-50 万元（根据配置不同）。
那按照理想 ONE 的「套路」，理想会不会只推出一款车型？那理想 L9 根据配置不同产生了 5 万元的差价，这个所谓的「配置」会是什么呢？
大家要不要一起猜一下？