不知道从什么时候开始，「上天」成了科技公司们的终极追求。
前有马斯克、贝索斯、理查德·布兰森，争先恐后地想把人送上宇宙；后有更多的科技公司们，把目光瞄向了我们头顶几百米的低空领域，卯足劲儿让汽车「飞」起来。
看到小鹏汽车前不久发布的「飞行汽车」时，坐标北京的我第一反应是拒绝的：我在这都不能实现「飞无人机自由」，你还想上天？
不过，最近关于电动垂直起降（eVTOL）飞行器的消息着实让人上头：前不久峰达科技刚刚获得 1 亿美元 A 轮融资，小鹏就以 5 亿美元刷新了亚洲 eVTOL 领域的融资记录，宣布将在 2024 年量产「飞行汽车」；吉利旗下成立了专门负责空中交通的合资公司；而大洋彼岸的飞行器公司 Joby Aviation 也在上个月美股上市……麦肯锡的数据显示 2021 年前 8 个月关于飞行器的融资就达到 43 亿美元，eVTOL 市场爆发了。
这不禁让我开始自我怀疑：抛开空域管制之类的政策限制，我们离「汽车满天飞」的日子真的不远了？还是说，新一轮的资本故事又开始了?
飞行汽车，给汽车插上翅膀？
说到「飞行汽车」，可能很多人脑海里的第一印象跟小鹏发布会上的背景图差不多，就像在汽车上加了一对机翼。其实从专业角度来说「飞行汽车「跟汽车关系并不大，应该叫电动垂直起降飞行器（eVTOL），不需要借助跑道滑行，就能在很小的停机坪上垂直起降，也可以在陆地上行驶一小段距离。
车企有哪些经验能运用到 eVTOL 上？更多的是汽车规模化和标准化的制造经验，以及研发资金的投入。至于如何让飞行器飞上天、稳定地在低空行驶，更多需要考虑平台构型、飞控驾驶、动力推进等一系列技术问题，汽车工程可以借鉴的经验并不多。
所以我们看到目前不论是飞行器概念机、原型机，或者已经开始「量产」的部分 VTOL，长得跟汽车都没什么关系，更像是巨型可载人的大疆无人机，或者改良后的多机翼直升飞机。至于小鹏在科技节展示的那款「长翅膀的汽车」……也许，只是为了让大家更快带入「飞行汽车」这个角色吧。
高估值的关键：怎么飞？
记得几年前，有记者问起特斯拉是否会推出飞行汽车，马斯克表现出了不屑一顾的态度，之后还在社交网路上称，将在 Roadster 上使用 SpaceX 的技术，让汽车像钢铁侠那样被「喷」起来。
到现在我们也没等到 Roadster 量产，「喷气式」当然也只是个玩笑，不过用什么平台构型「飞」起来，的确是个关键问题。
比较多的就是像大疆无人机那样，采用多旋翼架构。这种结构的机体结构简单，飞控系统成熟，研发投入成本相对较低。比如小鹏之前推出的旅航者 T1、X1、X2，目前在瑞典开始销售的 Jetson ONE eVTOL，采用的都是这种结构。
当然， 缺点也很明显：飞不快、飞不远。 看一下这几款的参数，100km/h 出头的最大时速，30 分钟左右的续航里程，去掉飞行器起降、盘旋的时间，能完成 30 公里的行程已经是非常不错的成绩了。这跟其他交通方式比，实在是没有什么竞争力，显然也支撑不起几十亿美元的估值和投资。
那资本看好的是什么?
不论是小鹏，峰达，还是之前在美股上市的 Joby Aviation，获得高估值的原因都是一个——采用了倾转架构。这个源自于美军 V22 鱼鹰飞机的技术可以将旋翼电机倾转，上升时提供拉升力，巡航时旋翼旋转角度水平推进，让飞行器的行驶速度更快、飞行距离更远，最大行驶速度可以达到 200km/h 以上，飞行距离也可以达到 200km。
这样以来，商业场景就瞬间打开了。不过它相应的代价就是：研发费用高，研发周期长，技术复杂且难度大。由于旋翼要反复调整角度、旋转、折叠、固定，机构间连接可用性的挑战很大。
就算是倾转构型鼻祖的「V22 鱼鹰飞机」在服役期间的完好率也仅占 53%左右，因此让这个技术在民用场景落地，对稳定性和可靠性的考验很大。9 月中旬，小鹏汇天公布了关于「旋翼倾转机构、倾转旋翼飞行汽车及飞行装置的制作方法」的专利，根据专利公布时间以及发布会上的概念图来看，目前这个技术目前很可能还在起步阶段。从理论支撑到技术可靠性的反复验证，到最终产品落地，需要走多远的路？
（汇天关于倾转架构的专利，于 9 月中旬公布）
写到这里我也产生了一个小疑问： 根据小鹏汇天公布的数据，目前已经进行了 15000 次飞行验证，这 1.5 万次中有多少次多旋翼飞行器试验，又有多少次是价值更大、估值更高的倾转架构飞行测试呢？
里程焦虑，也是飞行器的命门
既然是使用电机驱动，那 eVTOL 和电动汽车一样，都离不开一个词——里程焦虑。甚至飞行对电池包的重量、电池能量密度和功率密度的要求更高，里程焦虑更致命，这也是目前整个 eVTOL 领域共同的命门。
根据吉利参与投资 Volocopter 曾在 2019 年公布的数据显示，他们的飞行器在垂直起降环节功率达到 500~1000kW，也就是说单次起降 3 分钟时间，就能耗尽一个 50kWh 电池的容量，一台纯电动车的电池容量可能都无法支撑飞行器的两次起降过程，更不用说中间巡航的里程了。
而且就像客机一样，飞行器对重量有着严格要求，为了轻量化连机身都采用碳纤维材料，更无法像电动汽车一样通过堆叠电池包来增加续航。因此唯一的解决方案，就是尽快研发出能量密度更高的电池。
在汽车领域我们已经能看到大家绞尽脑汁的提升电池能量密度：石墨烯、钠粒子、电芯结构……. 之前也有消息称汇天方面正在积极跟宁德时代合作，共同研发更高能量密度的动力电池。所以，「飞行汽车」什么时候能真正量产、投入使用，不仅要看各科技公司们的研发进度，最后也许还要看「宁王」的脸色？
当然，除了升降、续航问题，eVTOL 在低空飞行很难避免与小鸟之类的生物狭路相逢，怎么避免类似的低空碰撞风险？未来开飞行汽车是不是需要专门的飞行执照？也是量产之前需要考虑的问题。
火热的飞行汽车，谁来买单？
是富人玩具，是应急工具，还是空中出租车?
当一个领域变成了资本蓝海，就不得不考虑一个问题，它的商业模式在哪里？
在一篇关于 eVTOL 的文章下边，我看到网友的美好畅想： 这种低空飞行器，如果能用在运送器官移植之类分秒必争的场景，是一件造福社会的事啊。 是啊，这可能就是无数人投身科技研发的初心吧。不过，这个市场前景有多大呢?
目前的确有人已经瞄准了这个市场，作为「国内无人机第一股」（载人级无人机）的亿航在 2019 年已经量产了第一批 200 辆载人飞行器。2020 年销售的 70 辆亿航 216 纯电低空飞行器卖到了世界各地，而且都是军事、农业、医疗这种专业、刚需的领域。不过它们的财报显示，销售飞行器的收入尚不足以覆盖研发的成本，市场前景并不乐观。
（亿航 216）
有了亿航的前车之鉴，不论是小鹏、峰达、Joby，还是站在它们背后的资本们，目标显然都不仅仅是这些专业领域。要知道把特斯拉推上万亿市值的不是价格更高的 Model S/X，而是价格更亲民、更普惠的 Model 3/Y。所以，Joby Aviation 的招股书上，把空中出租作为主营业务，准备在美国加州区域开展「空中飞的「的业务，通过销售运力服务的方式让更多人使用 eVTOL。而小鹏的计划则是销售产品，把飞行汽车的价格降低到 100 万美元以下让更多的人购买。提供产品与提供服务，这两条路哪条是 eVTOL 最终的商业归宿？
在商业落地之前，Joby Aviation 预计还将投资 9 亿美元，这样看来，对于目前刚获得 5 亿美元融资的小鹏汇天来说，还需要拿出更多的东西和故事，来支撑它走到量产。
最后
从嫦娥奔月，到儒勒·凡尔纳，再到电影里的超级英雄，对飞的向往可以说是刻在了人类的基因里。光是提到「飞行器「这个概念，就足以让不少人「上头」了。
不过从自动驾驶、AI 机器人，到元宇宙，我们经历了太多科技概念的大爆发，也看到这些技术在资本市场火热的对比之下，在产品落地道路上的荆棘与坎坷。
所以，当一个关于「飞行汽车」的新故事再次降临的时候，我们当然期待有机会在 2024 年的一天，真的可以出门坐上一辆飞行汽车，在拥堵的晚高峰从天空飞驰而过。但是短短的 3 年时间，不仅需要点亮飞行器工程上的科技树，制造出一台与目前行业内飞行器形态都完全不同、仗着「翅膀」的飞行汽车；还需要上千次实际飞行测试对产品可靠性反复验证，建设一条专门用于飞行汽车量产的生产线，更需要电池的跨界配合，以及资本持续的热情投入。
在这些条件面前，如果有人跟我说 2024 年它真的可以量产，那一定是骗子。
又或者，大家对于「量产」的理解可能不太一样吧。