大陆公开自动化无线充电和双向汽车充电生态系统
前不久，大陆公开了一些全新的电动车充电技术，他们计划下个月在拉斯维加斯举办的 CES 上展出这些技术。其中 主要涉及电动车充电基础设施的两个不同部分，而汽车制造商可以将这两项技术应用在电动车中： 1、无线感应充电板，电池 Pack 上搭载的感应器可以通过微型导航系统指引司机把车停在可最快充电的停车点。 大陆宣布，这项技术可以实现充电 90 秒行驶 1 英里，也就是说，充电 1 小时行驶 40 英里，相当于按照 10 千瓦、40A/250V 的规格进行交流充电。后续版本还会与自动驾驶系统结合，可在无人操作的情况下自动定位停车。 2、AllCharge 系统，这套系统可以让电动车在任何充电站充电，不用考虑充电速度、电流和电压水平。如果 AllCharge 系统可以顺利应用，也将成为首个兼容特斯拉超级充电站的第三方系统。 AllCharge 系统的运行方式非常独特，没有采用专用的逆变器，而是使用汽车内部的交流电机逆变器将交流电转变为直流电，随后储存在电池当中。这样做最大的好处就是可以节约成本、减轻汽车重量。理论上，这套系统还兼容 CHAdeMO 及 CCS 组合式直流充电标准，可以进行快速充电。 AllCharge 系统的另一个好处就是，除了直流端口之外，使用交流端口也可以连接在充电接口上。 由于电池容量大的特点，电动车除了行驶还可以作为储能装置使用 。通常情况下，想要实现这种效果，需要花费数千欧元装上一个能把直流电转变为交流电的逆变器。 而 AllCharge 系统 则本身自带双向充电功能，交流电输出无上限。这项双向充电功能不仅可以满足私人能源需求，还有可能激发移动服务供应商创造新的商业模式。另外，从长远来看，这项技术还为汽车的使用场景提供了新的可能，把汽车当作移动能源存储器，帮助人类实现向可再生能源的转变。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
iPhone 都能无线充电了，电动车的无线充电还会远吗？
前段时间，苹果秋季发布会的开幕又一次掀起了 iPhone 购买热潮，而 iPhone X 以及 iPhone 8/8 Plus 机型对于无线充电技术的支持也成为大家讨论的热点。 不过，这项技术不仅仅只能用在手机上面。很早之前，就有人提出电动汽车无线充电方案。尽管想法诞生的很早，但是我们也能发现，无线充电技术在电动汽车领域的落地速度似乎并不够快。 究竟是什么原因导致今天这种状况？无线充电又是否具备足够强的技术潜力成为电动汽车的下一种充电形态？这篇文章我们来聊聊这些问题。 无线充电的技术原理 单纯从技术角度分析，无线充电的物理原理并不复杂，各家公司普遍选择两种技术路线：1、电磁感应方案。2、磁场共振方案。 电磁感应方案： 其实早在 1831 年，Michael Faraday（迈克尔·法拉第）就发现了磁与电之间的转化关系，一旦穿过闭合回路的磁通量发生变化，闭合回路中就会产生感应电流，这种现象就叫做「 电磁感应」，而电磁感应现象也成为了无线充电技术方案的理论基础。充电器中安装一个初级线圈，同时具备一定频率的交流电，随后电动汽车内部的次级线圈也会产生电流，最终为车载动力电池完成充电。 磁场共振方案： 磁场共振方案也被叫作是「 谐振式」 方案，当固定频率的交流电通过发射线圈中时，由于谐振作用，会建立起相应强度的电磁场，随后变化的磁通量会在接受线圈中感应出电流。通常情况下，只需要两个谐振线圈就可以完成无线充电，但为了使发射线圈与电源隔离、接受线圈与负载隔离，通常谐振式方案中还会再配备两个线圈。（谐振式方案示意图）哪些公司在做这件事？ 纸上谈兵肯定不过瘾，实际应用才是验证技术可行性最好的方式，那么现在到底有哪些公司在车用无线充电领域深耕？ 高通 除了智能手机芯片之外，无线充电技术方案也是高通的一项业务重点。在具体应用落地方面，高通也领先于其他竞争对手。目前，他们的 WEVC（Wireless Electric Vehicle Charging）部门分布在全球 8 个城市，分别为：奥克兰、上海、东京、苏黎世、慕尼黑、伦敦、底特律以及圣迭哥。 经常看 Formule E 比赛的同学应该会发现，安全车宝马 i8 以及医疗车 i3 使用了无线充电技术，具体来说，就是高通的「Halo」 方案。（图片来源：slashgear）高通无线充电系统采用的是谐振式方案，目前他们一共研发了 4 种不同功率的样机以及解决方案，每套无线充电方案适用于不同车型（插电式混动车型、纯电动车型）以及不同应用场景（公共充电、家庭充电）。 谐振式方案当中，线圈的形状直接影响无线充电效率，而线圈形状主要分圆形线圈、螺旋状线圈以及 DD 线圈三种。 圆形线圈的电磁辐射量较小、充电质量高，不过缺点也很明显，耦合系数角度低、Z 轴充电范围小、X 轴和 Y 轴的充电宽容度低（X、Y、Z 指数学坐标系方向）。 螺旋状线圈的耦合系数高，同时也解决了 X 轴、Y 轴、Z 轴充电宽容度低的缺点，不过电磁辐射量以及充电质量方面却存在缺陷。 而「DD」 型线圈则解决了上述所有缺点，因此高通最终选择这种线圈研发无线充电方案。 这里单独解释一下，X 轴和 Y 轴的充电宽容度越高，对于用户停车位置的要求就越低，而 Z 轴的充电范围大，也就等同于 SUV、轿车、MPV 等不同底盘高度的车型全部可以进行无线充电。 说了这么多，有人会问，高通既然在研发环节走了这么远，是否会有量产技术方案落地？答案当然是「 肯定」 的。他们目前正在与宝马合作，将无线充电系统搭载到一辆宝马 530e 上进行测试，具体细节请看下面这个视频： 用户将车停在无线充电发射端上方时，车载大屏当中会显示位置提示。同时，用户还可以通过手机 App 直接查看充电状态。 只有宝马还不够，高通与奔驰也达成了合作。明年，搭载无线充电技术方案的奔驰 S550e 就将推向市场。 刚才提到的所有技术方案都应该归于静态无线充电，也就是车辆需要在静止状态下进行充电。除了这种方式外，高通还在尝试研发动态无线充电方案，车辆可以一边行驶一边进行充电。 与静态无线充电将发射端地表安装或者水平安装的方式不一样，想要实现动态无线充电，必须将发射端埋入地下。高通在巴黎尝试建立了一条总长 100 米的测试道路，最大充电功率 20kW。测试道路下面，包含一个中央控制器以及各个子单元的控制器，子单元控制器可以确保一件事，一旦个别发射端发生故障，其他发射端依然可以为车辆充电，确保正常行驶。虽然是动态无线充电，不过也要满足一项前提条件才能实现，那就是车速不能超过 120km/h。下面这个视频展示了高通研发测试动态无线充电方案的一些细节： Witricity Witricity 起源于麻省理工实验室，与高通一样，他们也选择采用谐振式方案开发无线充电技术。2007 年，MIT 助理教授 Marin Soljacic 和他的团队曾做了一个为灯泡进行无线充电的演示，其中就用到了谐振式线圈供电。 对于无线充电技术，Witricity 并没有仅仅停留在研发阶段。他们与丰田、本田、日产等车企达成合作共同进行无线充电研发。另外，Witricity 还曾与通用共同测试无线充电系统，同时准备将这套系统应用在雪佛兰 Volt、Bolt 两款车型上。虽然在商业化落地进程中，Witricity 暂时落后于高通，不过由于学术出身的背景，Witricity 参与了 SAE 无线充电技术标准的制订。 Evatran Evatran 总部位于美国里士满，与高通、Witricity 不同，他们选择使用电磁感应技术路线打造无线充电方案。2012 年，Evatran 曾与丰田合作共同研发无线充电系统。而在去年，他们开发了一套 Plugless Power 系统，能够为特斯拉 Model S 提供无线充电，并且不影响原有充电系统。随后，他们还开发出了一系列后装无线充电产品。去年 7 月，中国万安科技收购 Evatran75%的股份，同时在中国成立了合资公司。 庞巴迪 庞巴迪主要将无线充电技术方案用在了巴士车上，他们也选用了电磁感应技术路线。目前，庞巴迪在德国曼海姆、柏林等地区开通了电动巴士无线充电服务，他们主要利用巴士在终点站的停留时间完成充电。一旦无线充电技术可以大规模应用，电动巴士车上可以搭载更少的电池组，节约电能的同时也可以预留出更多车内空间给乘客使用。现阶段，他们的「PRIMOVE」 无线充电方案可以实现 200kW、400kW 两种充电功率。 除了刚才提到的这些公司，国内包括中兴通讯、中惠创智以及伽行科技等公司也在进行电动汽车无线充电技术方案研发。主机厂方面，前段时间刚刚发布的全新一代奥迪 A8L e-tron 宣布支持无线充电。Tier 1 供应商方面，大陆则在今年宣布他们开发了一套功率为 11kW 的无线充电系统。（奥迪 A8L e-tron 无线充电，图片来自汽车之家）… 继续阅读
腾讯源计划媒体赋能学院：关于 5G 以及无线充电技术，高通打算这样做
如果有人问你对于「 高通」 这家公司有什么了解，相信大多数人脑海里浮现出的都是手机芯片的景象。实际上，除了移动通讯领域之外，高通的业务也触及到了汽车科技领域，包括 5G 以及无线充电技术。 前段时间，腾讯汽车「 源计划」 媒体赋能学院第二站正式开讲，针对刚才提到的两项技术，他们请来了高通高级技术标准总监李俨博士以及高通汽车无线充电业务高级技术市场经理舒杰博士带来了分享。 5G 与 C-V2X 技术如何影响自动驾驶 李俨认为，对于智能网联汽车而言，想要大规模普及离不开 5G 以及 C-V2X(蜂窝 V2X) 技术的应用。从通讯角度出发，他们思考的是如何将通讯本身这件事与汽车结合在一起，提高汽车的安全性以及智能水平。汽车在向电气化发展的同时，通信也在向着自己的维度发展。现在大家在用 4G 手机，再过两年 5G 就要降临。2G、3G、4G 技术都是以人为中心，其中 2G 可以打电话，3G 是在打电话的基础上把数据带到了智能手机上，而 4G 则是针对数据优化组成的网络。 等到 5G 技术普及时，更加关注则是行业领域，同时针对物联网应用进行了很多扩展。今天我们上网可能是很快了，使用 4G 技术能够达到每秒 1GB 的下载速度，但是这个峰值速率并不普遍。等到 5G 落地后，几乎在任何时候大家都能看到几百兆，甚至是每秒 1GB 的连接体验。 未来，一辆自动驾驶汽车内部可能会配备声光电传感器、激光雷达、毫米波雷达等等，而这些设备也会采集很多数据。数据最终的核心就是形成动态地图，随后经过计算之后给出路线规划。而 V2X 技术则相当于在车上装了喇叭，向外界传输位置信息。车与车之间一定要相互协作，智能交通系统才能成立。 对于自动驾驶汽车的未来，李俨还提出了一类模式，针对一些豪华车，可以将多布置几个激光雷达和传感器，负责精确感知周围环境。而对于其他常规级车辆而言，只需要安装几个摄像头就好，豪华车可以自己感知到的状况传输给常规车辆，随后进行融合。而这个过程需要车辆与车辆之间进行通信，不过一旦处于没有网络覆盖的状态下，V2V 技术也就行不通了，这也就必须用到 C-V2V 技术，其中「C」 是蜂窝的意思。 无线充电技术前景如何？ 关于无线充电技术的前景，舒杰透露，目前高通已经做了一些集成项目。其中包括在电动方程式比赛中，医疗车以及救援车的应用。另外，通过一些整车集成项目，一些主机厂对于无线充电技术的接受度已经有了很大改善。 从另外一个角度来看，无线充电技术还可以与自动驾驶、共享用车进行结合。用户到达目的地后，自动驾驶汽车可以自行行驶到无线充电站进行充电。而共享用车的用户在还车时，也不再需要自行连接充电桩，车辆只要进入停车位就可以自动充电，这样用户还车体验也会得到一定改善。 从内部部件分布来看，无线充电设备主要分为接收端和发射端，两端分别有一个控制器。针对不同的车型，高通还开发了 4 套功率样机和解决方案： 1、充电功率 3.7kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 13 个小时，适用于家庭充电、插电式混合动力车型充电、大规模市场化充电。 2、充电功率 7.4kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 6.5 个小时，适用于家庭充电、纯电动车型充电、公共充电、大规模市场化充电。 3、充电功率 11kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 4.5 个小时，适用于工作用地充电、家庭充电、纯电动车型充电、豪华车型、大规模市场化充电。 4、充电功率 22kW，充满一套 44kWh 容量的电池组需要 2 个小时，适用于公共场所充电、共享用车充电、自动驾驶车型充电。 其实说到无线充电技术时，很多人还会质疑这项技术会不会对人类健康产生影响，而高通显然也考虑到了这一点。他们在无线充电部件当中添加了一项活体检测功能，一旦有活体靠近发射端，检查机制就会自动启动，无线充电过程就会自动关闭。 除了刚才提到的静态无线充电之外，舒杰还介绍了高通正在研发的一套动态无线充电装置。他们在巴黎组建了一条总长 100 米的测试道路，最大充电功率 20kW，其中一共使用了 14 个发射端。另外，这片测试道路里还包含一个中央控制器以及各个子单元的控制器。车辆想要顺利完成动态充电还需要一项前提条件就是车速，经过高通的测试，车辆一边行驶一边充电时，最快速度不能超过 120km/h。一但超过速度临界值，无线充电设备就无法响应。 如果说对 5G 与无线充电技术做一个总结的话，我认为，随着自动驾驶汽车落地速度的加快，5G 技术进行普及的时间窗口已经打开。而对于无线充电技术而言，想要完全统一标准可能还需要花费一些时间。不过随着今后用户对于电动车充电体验的要求进一步提高，无线充电技术的市场潜力还很值得挖掘。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
用无线的姿势为电动车充电？先看完这篇文章再说
谈到电动汽车，「 充电」 这两个字永远是一个离不开的话题。通常情况下，现阶段各家车企使用的都是充电桩式方案，用户需要将电动车停至充电桩附近，使用充电线连接到汽车上进行充电。假如你恰好忘记带充电线，对不起，充电这件事估计就有点困难了。考虑到充电桩方案的种种弊端，一些车企和供应商随之考虑无线充电这件事的可能性。 技术本身并不具备难度（电磁感应方案应用例子）单纯从技术角度分析，无线充电难度并不大。目前，民用无线充电主要分为电磁感应式和谐振式两种技术分类，其中智能手机上使用的无线充电方案就采用了电磁感应充电技术原理。电磁感应方案当中，充电器中的初级线圈具备一定频率的交流电，通过电磁感应的方式，电动车上的次级线圈也会产生电流，进而为整车动力电池供电。（谐振式方案示意图）而谐振式方案则采用了电能发送装置以及电能接受装置搭配的组合方案，当两项装置处于同一频率时，可以相互交换能量。无论是哪一种充电方案，电能输出方与电能输入方之间均没有任何连接装置，只有空气作为介质。 节约占地空间 对于无线充电方案而言，其中一个很显著的优点就是节约占地空间。通过安装在地面上的充电板来取代传统充电桩，用户可以不再为安装位置发愁。另外，一旦无线充电技术开始普及，充电设备的损耗率将会降低，用户的使用便捷度也将提升，只需要将车辆停至特殊地点就可以。 如果从安全角度分析，由于不需要使用充电线，因此无线充电的安全性要比充电桩方案更高一些。同时假设无线充电装置的普及率大幅提升，电动汽车甚至可以尝试完全取消充电插口设计。 成本是最大的阻碍因素 既然无线充电方案拥有这么多优点，有些人肯定好奇，为什么各大车企的推动速度并不算特别快？最主要的答案就是成本，尽管各家公司的无线充电设备成本不一，但平均而言，无线充电方案的成本大约是充电桩的 10 倍。因此现阶段来看，想要大规模普及无线充电设备还需要一些时间。同时，阻碍无线充电装置推广的一大困难就是统一标准，其中包括电场、电磁限值等多项数据，国内的相关标准大约在明年公布。 另外，与充电桩相比，无线充电方案的转化率并不高。考虑到无线充电设备采用的是二次能源转换方案，因此电能的空间磁损率进一步下降。最重要的是，这种情况下电动车的充电速度也将受到限制。同时，虽然无线充电装置的损耗率降低，但是维修成本却上涨了很多。一旦发生故障，维修方需要彻底打开充电底座，而这无疑增加了维修难度。如果再考虑到中国道路的特殊环境，无线充电设备的铺设是否会很顺利也值得推测。 供应商、主机厂已经开始尝试 目前，大陆已经成功开发出无线充电方案，他们采用的是电磁感应技术解决办法。当车辆停靠在停车场附近时，大陆的微导航系统可以将车辆引导至充电底座，一旦开始充电，车载交互界面还会给予用户提示。用户完成停车后，可以在手机客户端上观察车辆的充电进度。大陆透露，这套无线充电装置的充电功率为 11kW。 谈到无线充电，高通在汽车领域也有尝试，他们开发的一套叫作「Halo」 的无线充电方案采用谐振式技术。大家在 Formule E 比赛当中看到的宝马 i8 赛道安全车就采用了高通的无线充电方案，其中最大充电功率为 7.2kW。根据高通的规划，除了静态充电方案之外，他们未来还打算开发动态无线充电方案，车辆可以在行驶状态下完成充电。一旦这项功能实现，电动汽车的续航里程将会完全不受限制。不过，联想到无线充电方案的成本以及施工难度，想到覆盖全路面目前还有很长一段路要走。 除了以上两家供应商之外，主机厂们对于无线充电这件事也有尝试，前段时间奥迪刚刚发布的全新 A8L e-tron 上就有使用。他们在这款车型的前轮之间安装了一个无线充电装置，其中充电功率为 3.6kW。考虑到无线充电设备的普及量很小，奥迪在添加无线充电技术的同时依然保留了外接充电插口。 另外，还有传言说奔驰将会在 2018 款的 S550e 上搭载无线充电技术，由于车辆还没上市，所以目前还无法求证。 看完以上几家公司的无线充电技术方案之后，相信很多人对于他们的充电速度都会感到质疑。作为对比，特斯拉的超级充电器功率为 145kW，而宝马、戴姆勒、福特、奥迪以及保时捷这 5 家车企还计划研发一款 350kW 超大功率快速充电器。没有对比就没有伤害，现阶段无线充电技术在充电速度方面与充电桩方案比较依然有很大提升空间。 从主机厂以及各家供应商的推进速度来看，现阶段无线充电技术最好的应用场景依然是辅助充电，当车辆可以长时间停放时，无线充电方案充电速度慢的劣势才可以得到避免。我们也认为，短时间之内无线充电技术很难彻底取代充电桩方案，两者搭配使用才能最大限度地提升用户体验。当然，随着技术的迭代更新，无线充电技术终究会迎来优势放大的那一天，用户到那时也肯定会得到一个全新的充电体验。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
高通无线充电系统有望 3 年内大规模应用
高通（Qualcomm）是世界最大的手机通信芯片厂商。随着近几年汽车电子芯片蓬勃发展，各大半导体厂商纷纷推出自家的系统解决方案。高通自然也不甘示弱，通过收购富尔顿科技 (Fulton Technologies)，联合部分汽车公司开发汽车无线充电技术。 高通公司在宝马 i3 和 i8 跑车已经装备了自家无线充电系统（Halo）。该车将作为国际汽联 Formula E 方程式大赛的安全和医疗车，在 9 月 13 日的 Formula E 首站比赛北京站亮相。 Qualcomm Halo 采用磁共振感应技术，使地面充电板与电动车充电板之间能进行能量传输。只需把车停在充电板上，而且并不需要精确对准，你的汽车就已经可以开始充电了。相比于现在电动车插线充电的方式，Qualcomm Halo 车载无线充电（WEVC）技术无疑将会更加方便快捷。 高通 Halo 业务发展和市场营销副总裁 Anthony Thompson 博士表示：「 我们正在和一些主流的汽车公司对电动汽车发展展开讨论，预计到 2017 年就可以在量产车上得到应用。」 现在还不清楚相比有线充电汽车，无线充电汽车价格会提高多少。Anthony Thompson 博士 暗示这种技术将率先应用到豪华和高端汽车，然后逐渐推广成为主流技术。 「 电动汽车还需要发展 10 年，到那时绝大部分混合动力汽车和纯电动汽车将使用无线充电技术」。 也许在不久的将来，汽车充电会像给电动牙刷充电一样简单容易。对此，我们拭目以待。
凯迪拉克无线充电设备：能充别人的手机，你的那个享受不着
现在，凯迪拉克车里也有 4G LTE 了，因此提供同样高级的手机充电解决方案就显得顺理成章，我们再也不用依赖那些纠缠不清的导线。通用汽车周一宣布，凯迪拉克车主很快就能享受手机无线充电，只需要把手机放到仪表盘后面的一块橡胶垫上就能轻松搞定。在媒体铺天盖地的宣传搅合起来的亢奋氛围里，我要泼一盆冷水，目前的问题是，只有少数手机兼容现行系统，也就是我们只能望梅止渴罢了。 无线充电能帮助凯迪拉克在豪华汽车制造商阵列的军备竞赛里先人一步，为客户提供「 已迅速成为重要的客户需求的便利设施，」 这是空中交通服务（ATS）全球产品经理 Ken Kornas 的话。从 2015 款 ATS 轿跑车和四门轿车开始，凯迪拉克将为其配备 Powermat，Powermat 是由金霸王（唔，还有 Jay-Z）支持的无线充电系统。它用起来很方便：只要把手机放到垫子上，它自己就开始充电了。然而不幸的是，目前市场上还没有没有哪款手机能够兼容 Powermat，所以如果你想在你的新凯迪拉克上给你的 iPhone5s 充电，你还需要花 120 美元买一个特质手机套。（这个手机套集成了一个 2,000 毫安的备用电池）Powermat 把这比喻做 Wi-Fi，「 它曾经也是个配件，但现在几乎所有电子设备都会内置 Wi-Fi。」 这话翻译过来就是：Powermat 最终会被内置到你的手机里，不过还不是现在。现在，你需要这个手机套子，当然 33000 美元的 Caddillac ATS 你都买得起了，120 美元算个啥子。 好消息是，凯迪拉克与 Powermat 并非独家合作。这款充电板与 Powermat 的竞争对手 Qi 也兼容，这是个已经内置进很多手机的无线充电协议，合作手机包括诺基亚 Lumia920，摩托罗拉 Droid Maxx，和 HTC 的 Windows8X。 「 我们网站上的用语倾向于 Powermat，」 凯迪拉克代表大卫·考德威尔（David Caldwell）说，但「 我们也要确保没把其他人排除在外。」 凯迪拉克选择支持两位彼此竞争的无线充电巨头，其实是在给自己上保险。 这个秋天，CYS 四门轿车就会配备该功能了，Escalade 是在今年年底。节奏略微领先竞争对手吧：2015 款雷克萨斯 NX，也将有一个可选的充电垫，运行 Qi 协议。
通用汽车将为凯迪拉克加入手机无线充电
虽然通用汽车现在经营状况不好，但这并没有阻止它放眼未来的决心。近日，通用汽车公布了一项新计划，将在一部分凯迪拉克中置入无线充电板，这些车型包括即将发布的 2015 ATS 豪华跑车和随后的几款车。 尽管在公布的计划中着重强调了会与 Powermat 无线充电技术兼容，但通用的代表确认，同样会支持 Qi 和其他 iPhone 无线充电技术。更重要的是，今年第 4 季度，这一计划将囊括更多车型。 转自：雷锋网
宝马戴姆勒合作，共同开发无线充电技术
随着电动车的发展普越来越快，关注度越来越高，许多厂商都开始研发自己的电动车系列。而成本的问题成为电动车普及路上的一颗绊脚石。也有不少厂商开始通过合作共享的方式来降低生产成本。 最近宝马和戴姆勒准备合作来共同开发一种技术用于给电动车进行无线充电。这项新技术的目的是为了研制出一套系统可以高效，安全和便捷的为电动车辆进行高压充电。避免了车主在下车后忘记给汽车充电的烦恼，还可以减少在一些恶略环境，天气情况下对充电桩造成的损坏。并且再也不会因为雨雪天气而造成充电系统无法工作。 但是，安全问题是他们要首先考虑的问题，当汽车停下使用无线充电的时候，会在车下产生一个电磁场，并且会产生电磁辐射，这个磁场可能会对健康造成损害，还会是心脏起搏器停止工作。宝马称：宝马现有的设计可以使电磁辐射降到最低。此外，在地上还需要一个感应器，如果在车辆充电的过程中有东西挡在了感应器和车体之间会怎么样等，这些问题都需要去解决。 无线充电是可以给人们的日常生活带来便捷，但是面对这样技术还有很多问题需要去解决。等这些问题都解决了它的成本将会决定它是否能够普及。或许到那时又会有其他更便捷的新能源车取代电动车了呢？这都是个未知数。 转自：网上车市
停车即充电，宝马联合戴姆勒研发无线充电技术
近一、两年，包括插电式混动车在内的电动车在中国市场的发展速度明显加快。Tesla 入华、各传统车厂加大对中国市场的混动车投放以及政府部门对基础设施的重视，这些现象让我们看到，一个新的汽车时代步步逼近。 跟智能手机一样，时下主流的电动车充电方式也是有线充电，而一些车厂正在探寻无线充电技术，试图通过改善用车体验来推动电动车的发展。 宝马近日宣布，已与戴姆勒签署合作协议，将共同研发用于纯电动车和插电式混动车的新一代无线感应充电标准化技术。宝马表示，该技术未来将可用于旗下的 i 系列电动车，届时充电会变得更有效、方便和安全。 宝马和戴姆勒研发的无线充电系统包含两个部分：安装在汽车底盘上的次级线圈和安装在地上的初级线圈。电能通过线圈间的交变磁场传递。充电速率可达 3.6 kW 每小时，未来则有望提升至 7 kW 每小时。宝马称这一系统的充电效率可达到 90% 以上。 简单来说，司机只需将车开到充电器位置，然后按下车上的专用按钮即可充电。与此同时，你也可以通过手机 app 来获取汽车当前的充电状态。 据宝马介绍，得益于优秀的保护措施，这个感应充电系统不受天气状况的影响，这意味着你可以将充电器安装在户外。一旦充电过程中系统检测到干扰因素，那么就会立刻停止充电。 今年 4 月，大众表示该公司可能于 2017 年将无线充电方案以选装的形式应用于部分量产车。而丰田今年 2 月则声称，已经开发出无线充电系统，并会在日本爱知县内启动实证实验。 注：本文转自 爱范儿