蔚来 ES8 自燃的真相

· Jun 27, 2019 333

j 蔚来 ES8 接二连三的自然,今天终于有了定论,蔚来汽车宣布召回 2018 年 4 月 2 日至 2018 年 10 月 19 日之间生产的共计 4803 台 ES8。这些车型的电池包内,均搭载了型号为「NEV-P50」的电池模组。 电动车电池组(Pack)由多个模组(Module)构成,而每个模组又由多个电芯(Cell)构成。蔚来的电池组由宁德时代提供模组和电芯。 这次的事故原因排查耗时一个多月,由蔚来、宁德时代、国家主管部门请来的专家共同调查。发现原因后,进行了反复的论证试验,最终确定了核心原因,并且向主管部门提交了召回申请。 在蔚来发布召回声明之后不久,宁德时代也发布声明,表示将积极配合蔚来汽车的此次召回工作。 那么,导致自燃的具体原因是什么? 在蔚来和宁德时代的两份声明中,关于原因的表述却有些不同。 蔚来声明中给出的说法是:模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下,被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损,从而造成短路,存在安全隐患。 而宁德时代的说法是:此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉,在某些极端条件下,可能出现低压采样线束短路风险,存在安全隐患。 稍有阅读能力理解的同学都能看出来,表述差异的关键在于如何界定责任。媒体老师们都足够敏锐,很快就抓住了这个矛盾点。 蔚来声明的关键词是「电池模组内的个别线束走向不当」,意即「问题出在模组」,而宁德时代稍后的声明中,关键词是「模组和电池包箱体产生干涉」。这里的「干涉」什么意思?宁德时代的解释是,「(模组和电池包)两个独立验证都没事,集成在一起互相影响。」双方的声明都认定了模组线束有被挤压的风险,宁德时代进一步告诉外界,挤压的原因是「干涉」。 蔚来的电池包是如何设计制造的?宁德时代的声明中提到,NEV-P50 模组是由蔚来定制的,只用在了这次召回的 4803 台 ES8 上,而电池包的设计、组装,则是由蔚来完成的。 在今年 4 月份,我们参观了蔚来在南京的电池包组装工厂,看到了电池模组的真身,不过按照时间来看,当时我们看到的模组,应该是在 2018 年 10 月 19 日之后由宁德时代所提供的新款模组,型号为「NEV-P102」。 再回过头来看自燃原因:线束绝缘材料磨损,造成短路。而磨损是由挤压产生的,之所以电芯膨胀会被挤压,是否是因为电池包箱体没有留出足够的膨胀空间? 从物理层面来看,这确实是「各自都没问题,但放在一起就 bug」的事儿。 ES8 自燃的原因,可能也会让人想到三星 NOTE 7。当年 NOTE 7 的自燃,其实是因为手机做得太薄,从而导致一家供应商提供的电池负极受到压迫,进而导致短路。 而在这次召回事件里,行业内的不少声音认为,蔚来应该对此事负主要责任,毕竟,作为供应商,宁德时代不负责进行整个电池包的测试和验证,而蔚来作为整车企业,理应对包括模组在内的整个电池包做充分的测试、试验和验证。 事实上,在蔚来的电池包组装工厂,也确实有用来测试电池包的区域和设备,可以对电池包做挤压、跌落、燃烧等测试。 蔚来用户发展副总裁朱江在接受《汽车商业评论》采访时说,「从蔚来的角度来讲,我们是整车制造商,电池也是我们零部件的一部分,面对解决问题时,先不用分清是谁的责任,对用户来讲的话我们先要为他们负责。至于我们和我们电池模组和电芯供应商如何划分,会有很好的协商和沟通。」我也认同朱江的观点。业内关注「蔚来和宁德时代谁的责任更大」这个话题,像交警一样试图判断肇事双方的主责和次责,但这最好只局限在技术探讨层面,并不应该成为整个事情的关键。 关键是,用户的权益如何保障?如何重建大家对企业和整个行业的信心?如何避免更多的起火、燃烧、爆炸事件发生? 按照朱江的说法,蔚来之所以选择以「召回」的方式对有问题的电池组进行更换,主要是希望以更集中、更快速的方式解决掉安全隐患。 不过需要注意的是,因为有换电模式存在,此次涉及的 4803 台召回车辆,或许有些已经不再搭载 P50 模组电池包,而在召回范围之外的车,也有可能后期换上了 P50 模组电池包。负责三电的副总裁黄晨东在蔚来 App 上表示,蔚来会给目前搭车主主动发送通知,告知是否需要召回。在整个蔚来服务体系和换电体系里,将会全面「消灭」P50 模组。 担心蔚来和宁德时代合作关系告急?我觉得问题不大,电池供应商和电动车厂商的合作一定是会继续的,这次召回,或许对供应链关系是件好事:让双方重新审视合作流程、合作模式。 而蔚来创始人李斌事实上今天也在福建宁德,应该是在和宁德时代商讨解决方案。 而经过了接二连三的电动车电池安全事件,「有关部门」也一定会加强对此的管理。 现在看来,当初被很多人所不屑的「换电模式」,却在某种程度上成了给蔚来治病的「良药」:ES8 续航的软肋,可以通过更换 84kWh 电池组来弥补,当电池组出现问题需要大规模更换时,又支持了蔚来可以以更高效率完成这个任务。 其实关键是,你以怎样的预设立场和心态看待围绕蔚来的种种问题?就像「召回」本身,有的人听到这两个字,会想到产品质量有问题,还有的人,会觉得「车企还是对用户负责的」。

宝马想跟你好好聊聊未来,于是他们办了场科技大会

· Jun 27, 2019 333

NEXTGen,字面意思,下一个时代。 最近两天在德国慕尼黑,一场以此为主题的科技大会正在进行,但主办方并不是什么科技公司,而是百年汽车巨头——宝马集团。 在科技圈,大公司自己办大会并不新鲜,苹果有 WWDC,英伟达有 GTC,阿里巴巴的云栖大会已经连续举办多年,而百度也有著名的「百度世界」和「百度开发者大会」。 通过这些舞台,科技公司们毫无保留地展示着自己的脚踏实地和对未来的美好憧憬。 而在汽车圈,如果一家车企想给大家讲关于「科技」、关于「未来」的故事,通常有两种途径:把 CES 变成车展、把车展变成科技展…… 但是,这两个已经略显「无聊」的舞台,显然越来越不能满足那些怀揣宏伟未来图景的车企。 随着汽车新四化的趋势越来越深入,宝马作为出行领域的先锋角色,正在快速注入科技化的元素。于是,于宝马来说,「NEXTGen 未来峰会」应运而生。 NEXTGen 未来峰会为期 3 天,宝马公布了在新能源领域的「已有成果」及「未来战略」;展示了面向未来出行的科技、服务和产品;同时,聚焦有关「D+ACES」的话题,展示了在设计、自动驾驶、智能互联、电动化和服务方面的最新发展成果。 另外,还有 6 款全球首发车型,以及 2 款概念车型,其中就包括这两天被刷屏的 BMW Vision M NEXT。 我们先来看看宝马面对汽车行业新四化的「已有成果」及「未来战略」。「已有成果」及「未来战略」这次峰会上,宝马公布的最重要的信息就是「提速电动化战略」:按照宝马的规划,在 2023 年前,宝马将发布 25 款新能源车型,且其中超过一半是纯电动车,这比原计划提前了两年实现。 同时,宝马在销量上也有目标:按照宝马预测,从现在到 2025 年,新能源车型的销量将保持较高增长速度,平均每年增长 30%左右。 宝马的信心和底气来源于哪儿?应该是「产品矩阵」和「销量成绩」。 产品层面,目前宝马已经布局了相对丰富的新能源产品线,而且还在不断迭代:比如全新一代的 BMW 3 系、BMW 7 系、BMW X5 和 BMW X3 插电式混合动力车型,均实现了更高的电动续航里程; 新一代 BMW 5 系和 BMW 2 系运动旅行车的插电混动车型,以及新一代 BMW X1 和 BMW 3 系旅行版,将在今明两年推出; 纯电车型 BMW i3(目前已销售超过 15 万辆)已经在国内推出了快充款,续航里程增加至 340 公里,用户最快仅需 40 分钟,即可充满 80%电量。 这些产品的销量如何呢? 按照宝马公布的数据,在中国,他们在去年卖出了超过 2.3 万台新能源车型,位居豪华品牌新能源车市场第一; 在卖得最好的十款插电混动车型里,宝马占了两席:X1 PHEV、5 系 PHEV; 在今年 3 月份,宝马推出了 X1 插混车型的里程升级版本,率先搭载 NCM811 电池组,纯电续航达到 110km,成为目前全球纯电续航里程最长的插混车型; 同时,宝马在基础设施方面也在推进:到 2019 年底,「即时充电」公共充电服务网络将扩张至 10 万根充电桩。 基于这样的成绩单,「在 2023 年之前发布 25 款新能源车型」的目标,又要如何拆解? 具体来说,按照宝马的规划,到 2019 年底,累计销量要突破 50 万辆,两年内把纯电动量产车型的数量提升到 5 款。 除了正在销售的 i3 外,纯电动 MINI 将于今年在英国牛津工厂启动生产; 搭载新一代技术的 BMW 5 系和 BMW 2 系运动旅行车插电式混合动力车型,将于今年夏天在全球推出; BMW X1 和 BMW 3 系旅行版在完成全新一代升级之后,这两款车的插电式混合动力车型计划于明年推出; 2020 年,纯电动 BMW iX3 将在中国沈阳工厂投产; 2021 年,BMW iNEXT 和 BMW i4 … 继续阅读