从图商转型自动驾驶,四维图新的基本逻辑是什么?

· Jun 26, 2019 333

一直以来,外界对四维图新这家公司的认知主要是「地图厂商」。2017 年四维图新用户大会,他们宣布将全面转型自动驾驶。如今两年过去了,四维图新拿出了阶段性成果:获得北京自动驾驶路测牌照,可以正式上路测试。 不过问题来了:四维图新究竟想如何做自动驾驶? 6 月 25 日,他们在北京总部举行媒体沟通会,我们从中了解到了更多细节。 做自动驾驶,四维图新是认真的 我们先看看四维图新的自动驾驶研发进程: 2015 年开始,酝酿搭建自动驾驶团队;2016 年初,团队开始组建;2016 年下旬,原型车搭建完成;2017 年,实现封闭区域自动驾驶能力(包括超车变道、紧急避让、车道保持、车道线识别等);2018 年,进行高速场景 L3 自动驾驶测试;2019 年,将自动驾驶区域扩展至城区,通过自动驾驶牌照的考试拿下路测资格。 四维图新自动驾驶基础技术研究院研发部 AI 总监李阳告诉 GeekCar,「 其实四维图新自动驾驶发展非常清晰,并不是某个东西热,我们就一扎进去。」 李阳说,四维图新最开始做自动驾驶解决方案,其实是为了验证地图,通过自己做系统,将相关问题反馈给地图团队,提升地图水平,随着不断深入,四维的自动驾驶能力也越来越好了。 四维图新的倚仗:AI+MAP 很多自动驾驶系统可以做到小范围内感知覆盖,但是在一些场景下,比如急弯、有遮挡物的情况下,车子无法会做出误判,这时就需要高精地图覆盖。不同于我们用的导航地图,高精地图可以做到厘米级的定位,前者是给人看,后者是给自动驾驶系统看,而高精地图,正是四维图的新优势所在。 2015 年四维正式孵化出智能地图事业部;2016 年,发布了第一张适用于 L3 的自动驾驶地图和相应规则;2017 年,支持 L4 自动驾驶的地图制作发布;2018 年基本做到了全国高速覆盖,完成了 30 万公里高精地图数据收集;2019 年 2 月,四维图新与宝马签署自动驾驶地图许可协议,这意味着,2021 年-2024 年在中国量产上市的宝马集团旗下新车,将搭载由四维图新提供的高精地图和服务。 做地图,四维图新很在行,那 AI 呢? 李阳告诉 GeekCar,在全国地图数据采集过程中产生的高质量影像数据,和近 30 万公里高速道路的点云数据,以及来自国内外合作伙伴的多元数据,为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了大量有效的训练数据集。这也是四维做这件事的优势。 基于 AI 的视觉感知算法,在让系统准确进行物体识别、细节计算的同时,让自动驾驶车在降低对高线束激光雷达依赖的前提下,快速重构 3D 环境,并对环境车、人、物体进行预测。 李阳对 AI 报以很大的期待。虽然很多人说深度学习或 AI 要进入寒冬期,但在他看来,AI 只是从最开始的闭眼狂奔的状态进入到精雕细琢的阶段,未来 3-5 年,一定是 AI 在行业里面大放异彩的阶段。「 四维图新目前大概有 200 名左右的 AI 开发工程师,未来我们还会搭建 AI 云平台。」 体验如何? 在文章开头,我们说到,四维图新已经拿到 T3 测试牌照,可以正式上路测试。 但是这个牌照到底是什么? 简单做个科普:T3 级路测牌照是北京市在 2018 年推出的国内高级别、高标准的针对自动驾驶车在开放道路测试资格的认证,获发牌照前,自动驾驶车辆需经过封闭试验场 5000 公里测试、能力评估、专家组评估 、北京市自动驾驶测试管理联席工作小组联席会审议等多个环节把关,并对车辆在近 30 个大场景下的自动行驶、变速、变道、转向、交通标牌信号灯识别、障碍物躲避能力,和对道路、标志标线、交通设施的识别能力,以及对交通法规和人性化驾驶规则的理解能力等,进行全面的检验与考察。 能够获得这个牌照,是对四维图新自动驾驶能力的一种认可,同时四维图新也是第一家获批 T3 路测牌照的位置服务提供商。 说了这么多,四维图新的自动驾驶到底做得怎么样呢? 在沟通会之后,我也试乘体验了他们的自动驾驶测试车。 四维图新给出的传感器配备是这样的:4 个 16 线激光雷达+2 个长距毫米波雷达和+1 个搭载四维图新自主研发视觉感知算法的单目摄像头。李阳告诉 GeekCar:「 我们的方案在 T3 考试的友商中是最简洁(低成本)的,成本大概是大部分友商的 1/2-2/3」。 体验车型由 WEY VV6 改装而来,拥有 L3/L4 自动驾驶能力(在 T3 牌照考试中四维图新用的也是这套方案)。试乘体验全程大概 2-3 公里,时长 10 分钟,最高时速 40km/h,天气状况良好。 车上有两名工作人员,一位是安全员,一位对车子驾驶状况进行监控的技术人员,自动驾驶系统由坐在副驾驶位的技术人员,通过电脑上的软件开启,随后车子进入自动驾驶模式。 在体验过程中,车子按照规划好的路线,自行完成了加减速、转向变道等操作。在前车减速、刹停等操作时,车子也自行慢慢减速停车,在碰到红绿灯时,车子也能很好的识别并作出反应,相对来说体验比较流畅。出于安全考虑,驾驶策略相对来说也比较保守,在左转时,自动驾驶如果预判到有车经过时,车子偶尔会出现急刹。随着测试里程的叠加,我想这一点会得到优化。 四维图新的转型 看起来,四维图新做自动驾驶的逻辑很合理。但这是否意味着他们要和自己的客户抢生意? 这个问题, 四维图新自己或许就可以回答。在发布会上,他们是这么说的:我们正在以高精地图为出发点不断扩展能力,建立一套自动驾驶相关的体系,进而衍生出自动驾驶相关的感知、规划、决策等能力(后续还会为合作伙伴提供测试相关手段和能力),提供自动驾驶软硬件解决方案,为合作伙伴赋能。 除了现在的 L3/L4 自动驾驶解决方案,四维图新目前还与主机厂就 AVP(Automated Valet Parking,自动代客泊车)进行着合作。以高精地图为核心,四维图新在自动驾驶领域的布局仍在继续。 从导航地图到智能汽车大脑,从位置服务提供商到自动驾驶方案供应商,四维图新正在一步步完成自己的转型。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读

新的时代,新的 3 系

· Jun 26, 2019 333

用「万众期待」来形容也并不过分的全新一代宝马 3 系,(G20/G28)在 6 月 22 号终于上市了,价格如下: 参加宝马新一代 3 系的上市发布会,其实更像是去一场车主聚会,这应该是任何其他新车上市活动给不了的感觉。汽车圈有不少媒体老师都是 3 系车主,而且大多是资深玩家,跟他们比,我这个 F30 车主,完全就是小学生。 这次上市的底盘代号 G20/G28 的宝马 3 系,已经是第七代车型。发布会上设计了老款车型大巡游的环节,车主们开着 1-6 代 3 系,依次驶过观众看台。诞生于 1970 年代的第一代 3 系(E21)只来了两台,到后面队伍一点点壮大,这几分钟,看得人心潮澎湃。 的确,讲宝马 3 系的故事,很难不谈情怀,就像我最早对 3 系产生印象,还是通过冯小刚在 2003、2004 年的两部电影——《手机》和《天下无贼》。开着 E46 的《有一说一》主持人严守一,让我们开始意识到手机对生活的改变,而刘德华开着一辆 E46 离开小区,还故意倒回保安面前问了一句「开好车就一定是好人么?」虽然人不是什么好人,但车确实是好车。而另一方面,3 系也确实承载了不少和「时代」有关的回忆。 比如我,自从知道 E46 之后,就会对身边每一台驶过的 3 系报以羡慕的眼神,并且试图揣测车主到底是怎样的人,以及怎样才能拥有一台 3 系。 一台车,在你的初高中时代出现,并且挥之不去,直到你三十多岁……这意味着什么,也就不用多说了。 E46 算是不少国人对 3 系认知的开始,后来合资公司华晨宝马成立,这也是第一台被拿来国产的宝马车。接下来的 E90 一代,在路上的能见度更高了,而到了 F30/F35,涡轮增压取代了直六自吸,并且还第一次有了长轴距版本,种种变化在当时还引来了不少非议,但是现在呢,这一代 3 系,已经成为名副其实的街车,甚至是在二三线城市。 从 E46 到 F30 的这十几年,事实上也正好是中国经济发展最快的一段时间,人们的物质生活越来越丰富,拥有 3 系的门槛也变得越来越低。 而在狂热粉丝来看,宝马 3 系在「纯粹运动」之外,开始被赋予越来越多的产品元素,进而变得不再「纯粹」,但换个角度来看,狂热粉丝的需求,一定就是更广泛人民群众的需求吗?答案显然是否定的。从上一代车型的销量就能看出,选择长轴距版车型的买家远多于标轴版。 如果把全部心思都花在操控上,宝马 3 系会变成什么样?阿尔法·罗密欧 Giulia 就是一个例子。作为一个追求运动和操控的媒体老湿,我曾经醉心于性感的 Giulia,它的运动性能其实比 F30 更好,但短板太过明显,这样的车,很难给消费者以信心,也很难在市场上取得成功,尤其是中国市场。之前也曾经有产品试图挑战 3 系的运动性能,比如捷豹 XE、凯迪拉克 ATS-L,结果如何大家也都知道了。 在运动的基础上变得更舒适、更有科技感、更大空间,应该是大多数人所期待的,而这其实也是 G20/G28 这一代三系的特点。 换句话说,3 系不是「不再纯粹」,而是「更加均衡」了。 所以,新一代 3 系究竟变成什么样了?我说几个点,你感受一下: 1. 长轴距版的后排座椅明显比 F30/F35 这一代软了很多,最重要的是,居然还加上了豪华行政级车才有的软质头枕。 2. 加长后的轴距达到了 2961mm,比标准轴距的保时捷 Panamera 还长…… 3. 作为 F30 车主,我其实最羡慕的是新 3 系的科技配置:全系标配 12.3 英寸全液晶仪表、10.25 英寸中控屏+iDrive 7.0 车机系统、无线 CarPlay、50 米自动循迹倒车,整车 OTA、手机车钥匙……另外还可以选配新 X5 上的那套 L2 级驾驶辅助系统。可以说,新 3 系基本把宝马最新一代的人机交互设计和智能化配置全部导入了。 4.2.0T B48 发动机老款 320 车型的最大功率同为 135kW(最大扭矩有所提升),但车型标号从原来的 320 变成了现在的 325。在奔驰把 1.5T+48V 轻混命名为 C 260 L … 继续阅读

车机 or 手机?这家车联网公司,想把你的手机变成车机

· Jun 26, 2019

必须承认的是,汽车从业者和消费者对于「车联网」的认知和看法,存在着非常大的差异:在不少从业者看来,车载互联的趋势应该是大屏+智能车机系统,而消费者对此并不感冒,常见的观点是:「别弄这些没用的,你们也弄不好,我就老老实实在车里用手机,挺好的。」尤其是在最近一段时间,关于「车机 or 手机」的争论越来越激烈,而且据我观察,大多数普通用户,都更倾向于选择手机……(这让做了不少车机评测的我们深感挫败)「手机党」里面也有不少人认为,「我不管你车机有什么功能,但是没有苹果 CarPlay,我就跟你没完。」关于 CarPlay 到底好不好用,我们前几天曾经写过一篇文章,感兴趣的可以看看。虽然我们并不太看好 CarPlay 的使用体验,但一个值得思考的问题是,作为一个体验并不完美的车机手机互联方案,为什么 CarPlay 能受到那么多普通用户的欢迎? 可以用手机上的高德地图、百度地图来导航、可以听手机音乐 App 上的歌单、可以用 Siri 完成一些简单的操作……总结来说,可以把手机上的部分应用、内容,无缝地平移到驾驶场景里。 虽然不支持安卓,虽然在使用 CarPlay 时手机屏幕处于锁定状态,虽然只能把有限的应用通过 CarPlay 投射到车机屏幕上……但大部分车主的诉求,好像也就是在车里能舒舒服服地用导航、听音乐?与之相比,CarPlay 的缺点,其实是被选择性忽视了。 不过对于大多数车企来说,也不会放弃智能车机系统,尤其是造车新势力们。车企的逻辑也好理解:通过车机系统+账号体系,可以掌握大量的用户数据;在「硬件」之外,可以更深层次地和用户产生连接;车机的 UI 和交互为驾驶场景专门设计,更有利于行车安全;当然更重要的是,在汽车智能化这个趋势下,没有一套足够智能的车机系统,好意思跟消费者打招呼吗? 如果这么来看,用户需求和车企需求就有点儿渐行渐远了。有没有另外一种新的车联网思路呢? 上周去南京参加车联网公司博泰和新宝骏品牌的联合发布会,博泰发布了名为「擎 Mobile」的「随身车联网」解决方案,在我看来,在产品形态和产品逻辑上就极有新意。(博泰的创始人兼 CEO 是应宜伦,深受苹果和乔布斯影响。这家公司在车联网行业也算是奋战多年了,当初上汽荣威搭载的 inkanet 车联网系统,就是他们做的,那也是国内较早的车联网系统。)他们发布的「随身车联网」,也可以理解为「手机车联网」。本质上来说,这仍然是一套车机手机映射方案,但要远比 CarPlay「玄妙」。而这个产品,将会在不久之后搭载在上汽通用五菱新宝骏品牌的新车上。(请注意,新宝骏品牌和宝骏品牌还是有些差异的)为什么说它比 CarPlay 玄妙?现在搭载 CarPlay 的新车,一般都会有一套自己的智能车机系统+硬件,并且硬件的性能还越来越强,而在博泰和新宝骏的方案里,相当于是取消了「车机」这个硬件,只保留大屏。 那么谁来干「车机」的事儿?答案是用户的手机。手机提供算力、提供生态和内容、提供语音交互、提供网络流量,等等等等。 除了智能车机相关的功能,这台手机还可以实现远程车辆控制,并且代替车钥匙,实现「手机车钥匙」的功能。 汽车里需要保留哪些硬件呢?T-box 是有的,主要用来实现远程车控;麦克风是有的,代替手机麦克风实现语音采集;当然,大屏是必须的。 在发布会上,应宜伦提到,这个 idea 是由上汽通用五菱总经理沈阳提出的,他的想法是,现在的车联网都是驾驶员在车内的时候发挥价值,可能一天只有 2 小时,所以有没有可能让「车联网」从 2 小时变成 24 小时? 博泰负责把想法变成现实,最初双方只是意向性合作,但后来最终敲定量产上车。 而在我看来,博泰这套「随身车联网」方案,其实同时针对了车企和用户两方面的一些痛点。 先是车企这边。前面提到了,很多车企都在进行智能车机系统的研发,研发意味着什么呢?大量的资源投入和成本。消费者看到的只是一个车机大屏和车机系统,但在它背后,是车机硬件成本(车规级的)、合作伙伴成本、软件开发成本、流量成本、人力成本、管理成本等等各种各样的成本,这些加起来,不是一笔小数目。 花了大价钱,结果做出来的东西还被用户吐槽…… 如果一个车企对成本非常敏感,或是不具备研发能力、不愿意自己研发智能车机系统,那怎么办? 博泰官方给出的数据是,这套「随身车联网」方案,能在单车成本上降低 800-1600 元。这对于具有非常大规模效应的车企来说,同样不是一笔小数目。 所以你明白,为什么这样的产品会出现在新宝骏品牌上了吧?宝骏车型有着大量的出货量,同时对成本敏感,又不具备或者没精力去自己做车机系统,这么来看,博泰确实是一个好选择。 和车企合作已久的应宜伦,也很清楚车企对数据归属权的疑虑,所以喊出了「不碰账号、不碰接口、不碰数据、不残留数据」的口号。在采访时他说了这么一句话:「做开放车联网,就不能让别人以为你有对数据的企图。」那么对用户来说,解决了什么痛点?最大的意义可能在于,不需要被车企限定该使用谁家的应用、服务和生态。比如,我是一个高德用户,但我买的车自带百度导航;我是 QQ 音乐绿钻会员,但车机只支持酷我曲库;我给新家配了小米智能家居全家桶,但新车是和阿里合作的……问题来了:用还是不用? 博泰这个方案,本质上是一个「开放」的手机映射方案,也就意味着,理论上来说手机里的任何 App 都可以被投射到车内大屏上。换句话说,爱用哪个用那个。 在发布会现场,我们也对这个产品进行了体验,感受如下。先说优点: 1. 总体反应速度非常流畅。我觉得这主要取决于两点,一是系统优化能力,二是手机性能。现场演示时,语音交互响应速度、各应用间的切换速度都极快。 这也是博泰这套方案的另一个优势:「车联网硬件」可以不断升级迭代。 2. 语音交互好用。这个产品的语音交互有几个特点,比如,可以免唤醒词操作,不用说「你好,XX」这样的开场白;比如,可以通过语音控制收发微信消息。另外,宝骏也给博泰开放了 can 总线协议,所以也可以通过语音实现一些车控功能,比如对空调、车窗、雨刮器的控制。 再来聊聊问题: 1. 车机是车规级的,而手机不是,所以,全程使用手机作为「车机」,需要面对发热、死机、电量消耗等等问题。博泰说,他们的团队已经在很大程度上攻克了这些问题,所以实际效果有待观察。 2. 上面说了,理论上来说,手机里的所有 App 都可以被投射到车机上,但是也会遇到 UI 适配的问题。博泰的开发团队不可能去适配所有 App 的界面,但希望他们能挑选一些常用 App,尽可能的做界面适配和优化,这个其实需要比较大的工作量了。另外,是否需要建立一个「App 准入机制」? 总结: 就像刚才说的,这套车联网方案在真实应用场景里的体验,还有待观察,但博泰的思路,还确实给我们开了一个不小的脑洞。 当然,也必须承认,这或许并不是一个适合所有车企和用户的解决方案,它只是解决了部分车企、部分用户的痛点,但说到底,更多选择,更多欢笑。 另外值得注意的是,这个看起来很「简单」的解决方案,其实也是需要耗费大量资源去研发的,并且要解决许许多多的技术难点。如果没有长期的车联网研发经验,我想博泰应该是搞不出这个产品的。