从组织架构到产品：大众集团软件化转型进行时
提起汽车的「软件」能力，可能很多人会联想到特斯拉，或者一系列新造车势力。但是随着汽车智能化的大趋势越来越明显，它已经不再是新造车品牌的专有名词，有着百年历史的传统车企也正加入进来。 今年年初，大众汽车集团 CEO Herbert Diess 在达沃斯论坛表示，自己正领导着一个「由软件驱动的汽车公司」。 2 月，大众集团宣布成立新部门「数字化汽车和服务」（Digital Car & Service）。6 月 18 日，大众集团宣布在公司内部成立「汽车软件部门」（Car.Software）。在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service。 整个「数字化汽车和服务」部门由 Christian Senger 主导，他是大众品牌乘用车的董事会成员之一。在转向负责这个部门之前，他一直是 e-Mobility 的负责人，而大名鼎鼎的大众汽车电动化平台 MEB 正是 e-Mobility 的一部分。 不论是 CEO 在公众场合大胆定义自己的公司，还是特意挑选董事会成员领导这个部门，都可以看出在大众的确已经将「软件研发」上升到与「硬件研发」同等重要的地位。 VW.OS+云 在大众的计划中，今年这个部门将会有约 500 名专家加入；2020 年人数将扩充到 2000 人；2025 年将达到约 5000 人。 除了集团内部的人事调整之外，大众还计划通过外部招聘、战略参与和兼并的方式来扩充团队。比如，去年年底，大众集团投资了一家位于德国斯图加特的软件公司 Diconium，并获得了 Diconium 49%的股权。 这个部门将为大众旗下的各品牌研发相应的软件和功能，共有 5 个主要领域，分别是：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。 值得一提的是，这个部门将开发一个统一的软件操作系统：VW.OS。 它将会搭载在大众旗下的所有品牌和车型上。第一辆搭载这个系统的车型是大众品牌的 ID.3，是一款纯电动紧凑型掀背车。它将在今年法兰克福车展上进行首发，明年开始交付。 在一套操作系统当中，「云」是非常重要的存在。2018 年 9 月底，大众集团与微软之间达成协议，双方将合作开发「大众汽车云」，这是大众汽车面向未来最大的专用汽车工业云之一。也就是说，微软拿下了大众集团的云计算业务，这是一笔不小的生意。 而且，为了刺激大众的数字化转型，微软将支持前期的发展，所以大众汽车将在北美微软总部附近成立一个汽车云研发办事处。 大众计划，到 2025 年，大众旗下的所有新车型都将使用 VW.OS 系统和大众汽车云（Volkswagen Automotive Cloud）。 大众集团软件系统的现状 目前，大众品牌汽车旗下的软件操作系统分别来自 200 多个不同的供应商。尽管供应商很多，但做的事情却很相似，比如很多系统中都包含娱乐和导航功能。 这种情况下，不同车型想要实现同样的功能体验，需要开发很多个应用程序，成本高，耗时长，非常没有效率。 在这个过程中，大众参与软件研发的比例不足 10%，而且大部分精力放在了「技术一体化」的适配工作上。这其实没什么意义。 所以，在集团内部，大众应该直接拔掉杂草，铲平山丘，整合 70 多个不同的控制单元，建立一个标准统一的操作系统，让旗下所有品牌和供应商都能通用、再创造。 大众计划，在 2025 年，公司内部软件开发的比例将增长到至少 60%，而目前不足 10%。 这么看来，大众的数字化转型绝不是一条坦途大道，因为这不仅是大众集团内部的革新，而且需要重新和供应商进行谈判。 总结 大众集团的数字化转型，是一场弹药充足的战役。不急，但也很急。 不急在于，现在还处于汽车智能的初期。哪怕大众没有任何改变，短期内车也照样卖的很好。 但也不能不急，现在越来越多的品牌，都在拿「汽车智能」当作自己的重要卖点。这些能力的研发，绝不是一朝一夕。有些趋势需要早点跟上，如果始终不觉醒，终有一天疾在骨髓，扁鹊也要告辞。 有外媒专访 Christian Senger 时提问：你对大众在软件上的数字化转型有什么愿景？Christian Senger 回答：大众集团旗下的奥迪 Quattro 已经成为全球四驱汽车的标杆，未来我希望我们的软件系统也可以拥有类似的荣耀。 大众在软件上是否能拥有如期的荣耀不好说，但是我们对大众数字化转型的决心有目共睹。这次，无论在战略上，在速度上，在执行上，我们都看到了这个百年车企面对行业变革的积极态度。 我们之前在思考，未来车厂与互联网公司的最终合作形式会是什么？在我看来，首先车厂自己会有一套车联网系统，有自己的运营能力；然后再与互联网公司合作，集成它们的差别化功能。现在，大众正在完成其中的第一步。
拜腾上海设计中心启用，更多内饰& 交互设计细节曝光
对于新造车团队来说，想要快速建立品牌护城河和抢占市场，产品的创新设计尤为重要，而电动化和数字智能化趋势，又给了新造车团队一个很好的机会。个人认为，在目前所以新造车，甚至包含传统车企已量产或近一年即将量产的新能源车型产品中，拜腾的设计功底可以算得上是前三。无论是成熟的外形比例、标志性的品牌设计语言，还是大胆有想法的内饰及屏幕、UI/UX 等方面的设计，看得出拜腾的野心很大。 拜腾首席执行官戴雷博士（Dr. Daniel Kirchert）曾表示：「 设计是拜腾的第一生产力」。于是带着对拜腾设计团队和设计方法论的好奇，我参加了上周拜腾上海设计中心的启用仪式，在活动中，拜腾全球核心设计成员首次在中国集体亮相，分享了拜腾设计理念、量产过程以及创新设计背后的故事，同时也公布了更多的内饰和交互设计的细节。 中德两地设计力量分工 在上海设计中心启用之前，拜腾第一款量产车型 BYTON M-Byte 的设计工作大部分是在德国慕尼黑设计中心完成。曾任宝马设计副总裁，并且主导了宝马 i 系列设计工作的拜腾设计高级副总裁叶禀焕先生（Mr. Benoît Jacob）表示：「 拜腾在慕尼黑有完整的供应商网络，包括样车设计、工程服务等业务，涵盖整个设计范围。」 在拜腾慕尼黑设计中心，汽车内饰、外观以及色彩材质领域的顶尖设计师们与数据建模、物理建模以及造型工程的专家们紧密合作，在产品设计之初就已经有了量产落地的考虑。 而上海的设计中心启用也并不是偶然，实际上在两三年前拜腾成立慕尼黑设计中心的同一时期，拜腾就在中国设立了上海办公室，拜腾在中国设计团队主要由中国设计总监陈辰领导。在量产过程中，拜腾将近 95%的供应商伙伴是在中国，在设计完成之后，这些供应商还会给拜腾提供反馈意见，以不断优化和完善设计流程和质量。这或许也是拜腾设置上海设计中心最根本的目的。 从另一个角度来看，拜腾首款量产车 M-Byte 最独特的亮点在于那块共享大屏，以及全新的交互设计和背后的生态系统，而中国拥有世界上最年轻的豪华汽车消费群体，并且中国的互联网数字技术的发展可以说也是领先世界其他国家和地区。因此，拜腾上海设计中心不仅汲取中国最新设计灵感与创新技术，而且也是全球创新中心。在上海，拜腾设计团队与数字产品设计（UI/UX）团队将会紧密协作。 更多内饰& 交互设计细节曝光 在年初的 CES 上，拜腾首次对外公布了首款量产车的内饰图，相比此前概念车型的内饰有了很多便于量产落地的设计和技术改进。而此次借助上海设计中心启用，拜腾又公布了更多的内饰细节图以及交互设计的细节。包括环抱式的中控台、7 英寸驾驶员触控屏和方向盘实体按键、8 英寸触控屏等等。 从内饰设计细节来看，拜腾试图营造一种「 豪华起居室」 的感觉，线条设计相对简洁。另外，即将量产的拜腾 M-Byte 在内饰材料和色彩上很有特点，拜腾色彩材质设计总监 Lili 表示，拜腾其中一个设计理念是「warm technology」，就是用更加人文的色彩和材质让车的内饰显得更加富有人文气息，她同时也表示，未来量产的 M-Byte 会有五种不同内饰搭配。 或许是由于拜腾与内饰座椅供应商巨头佛吉亚的深度战略合作关系，BYTON M-Byte 的内饰设计，包括座椅的风格与佛吉亚所展示的全新座舱设计整体感觉非常一致。当然，首次在量产车上出现的前排可旋转角度座椅也将会被保留。总体来看，相对比之前拜腾所展示的概念车，量产版的 M-Byte 将会保留 90%在概念车上出现的创新设计。 交互设计的亮点 当然，无论是外观和内饰设计多么惊艳，拜腾的核心一定是「 以数字力量取代传统马力」，M-Byte 的设计也一定是围绕着屏幕来进行。那么如何用一种相对合理的交互方式，让驾驶员和车内乘员安全并且便捷地操作车内这几块大屏，获得在导航、娱乐、出行生活等方面更好的体验？这一定是拜腾最需要下功夫去解决的一个问题。此次拜腾全球数字产品设计总监 Dré 也分享了在这个部分的考虑。 首先是安全性的考虑。很多人会担忧拜腾 48 英寸共享全面屏会不会分散驾驶注意力。对此拜腾做过一个实验，他们对驾驶员在开车时的视线进行了追踪，并制作了一个视觉热点图。图中显示的是追踪驾驶员眼球的运动轨迹和视线停留时间，以此来判断注意力集中的状态，得出的结论是，驾驶员在拜腾车上视线焦点的挪动距离要比在特斯拉 Model X 和宝马 3 系上要更短。 另外一点就是交互模式。个人认为，拜腾的全面共享大屏在现阶段更大的作用是「 让内容信息显示更加全面和直观，以及具有观赏性」，而操作这块大屏还是要依靠驾驶员触控屏、8 英寸中央触控屏，以及语音和手势操控。这有点像我们在家用遥控器去控制电视，现在的电视遥控器变得越来越简单，对于一些简单的操作，我们大多可以「 盲操作」，而在车内也是一样的道理，只不过拜腾把这个「 遥控器」 变得更加简化了，他们把操控变成了「 菜单式的上下操作」。 为了保证用户体验，除了触控屏，拜腾也保留了一些物理按钮，例如在方向盘上驾驶员触控屏的左边设计了一些和媒体相关的按钮。在右侧则是与辅助系统相关的按钮。切换模式被设置成了上下键，对驾驶员来说手指滑动会更加简单和便捷。 当然，个人认为在车内最自然的交互方式还是语音和手势。在语音控制层面，拜腾将会和中国以及全球的语音控制这方面的顶级合作商开展合作。另外拜腾还将在量产车上提供手势控制的功能，但个人认为目前真正的手势操控技术由于识别率和车内场景安全性的考虑，体验不一定是最好的，而拜腾目前更多的应该是基于触控屏幕的手势控制，有些类似我们经常使用的苹果 Macbook 触控板。 由于还没有完全体验过拜腾量产车型 M-Byte 的车内人机交互，所以只是从已有信息进行分析，具体的安全性、易用性以及是否友好，还期待更多的信息以及实车体验。 总的来说，今年对拜腾来说一定是关键性的一年，在这个时间节点上，把一台充满了近乎疯狂设计想法的车从概念走到量产，对于拜腾团队的每一个人来说都充满了挑战。上个月，拜腾在南京首次开放了以工业 4.0 标准打造的全球生产基地，工厂冲压、涂装、焊装、总装、电池五大厂房目前已进入最后的设备安装、调试阶段。在 5 月底，南京工厂顺利下线了拜腾量产车首台白车身，预计将于第三季度开始试生产。 我相信，对于拜腾设计团队的每一名成员来说，应该比其他包括我们任何一个人都无比期待他们最终设计成果的亮相，以及这款产品是否能真正打动消费者的心。