四维图新获批北京市自动驾驶路测 T3 牌照
近日，四维图新正式获批北京市政府颁发的自动驾驶车辆道路测试试验用临时号牌（「 路测牌照」），等级为 T3 级，这也是迄今北京市颁发的最高级别自动驾驶路测牌照。至此，北京市已向 11 家企业发放自动驾驶路测牌照，四维图新成为第一家获批 T3 路测牌照的位置服务提供商。 目前，北京市共有 44 条总计 123 公里的开放测试道路，覆盖了京津冀地区城市、乡村、高速 85%的交通场景，今后，四维图新可在以上区域进行自动驾驶测试，在真实场景、极端场景打磨值得信赖的、成熟的自动驾驶解决方案。 T3 级路测牌照是北京市在 2018 年推出的国内高级别、高标准的针对自动驾驶车在开放道路测试资格的认证，获发牌照前，自动驾驶车辆需经过封闭试验场 5000 公里测试、能力评估、专家组评估 、北京市自动驾驶测试管理联席工作小组联席会审议等多个环节把关，并对车辆在近 30 个大场景下的自动行驶、变速、变道、转向、交通标牌信号灯识别、障碍物躲避能力，和对道路、标志标线、交通设施的识别能力，以及对交通法规和人性化驾驶规则的理解能力等，进行全面的检验与考察。 参加本次考试的四维图新自动驾驶车，配置了 4 个 16 线激光雷达、2 个长距毫米波雷达和 1 个搭载四维图新自主研发视觉感知算法的单目摄像头，这样的传感器硬件方案意味着更容易被市场接受的成本、更易落地，但同时对软件、算法能力提出了更高的要求。 自动驾驶地图+AI 作为行业领先的位置服务提供商，四维图新完全自主研发的自动驾驶整体解决方案，无处不体现着公司对自动驾驶独到的理解。 作为最早开始自动驾驶地图研发的企业之一，在行业普遍认可自动驾驶地图是高级别自动驾驶系统必备一环的今天，四维图新在对自动驾驶地图的应用上，提出了自己的方案，也为助力行业发展安全可靠的、低成本、可量产的自动驾驶系统，向前迈了一步。 自动驾驶地图以车辆能够理解的方式对现实环境进行重构，厘米级高精度数据表达上百种地图属性要素，以实时在线安全传感器的形式在自动驾驶定位、感知、规划、决策等环节扮演重要角色。依靠自动驾驶地图解构复杂环境，将全局规划根据场景划分成小任务，从而降低或优化分配系统对其他传感器需求。 例如在考试中的一个公交站场景，公交车打左转向灯即将出站，后车则需要避让，这本是机器难以理解的社会人性化驾驶规则，而如果利用自动驾驶地图，公交站则可以被设置为兴趣区，系统可以清楚的提前了解前方兴趣区位置，并投入更多感知计算资源检测公交车转向灯信号及出站动作，提高路权竞争者行为预测的精度，根据传感器数据融合结果作出相应决策，在这一案例中，自动驾驶地图既提供了空间参考，又保证了参与计算的数据维度可控，将复杂的场景解构成了简单的逻辑。 除自动驾驶地图，AI 技术在整个四维图新自动驾驶发展路径上同样扮演着重要角色。四维图新在位置服务领域有着近 20 年的持续创新与积累，这为 AI 的发展留下了宝贵的财富。 在全国地图数据采集过程中产生的高质量影像数据，和近 30 万公里高速道路的点云数据，以及来自国内外合作伙伴的多元数据，为四维图新基于 AI 的深度学习算法提供了大量有效的训练数据集。基于 AI 的视觉感知算法在让系统准确进行物体识别、细节计算的同时，让自动驾驶车在降低对高线束激光雷达依赖的前提下，快速重构 3D 环境，并对环境车、人、物体进行预测。 四维图新 CEO 程鹏曾说道：「AI of Things 是未来世界的发展趋势，在四维图新，AI of Vehicles 是我们现阶段的重点发展方向，近 20 年来我们一直在以优质的位置服务赋能客户、合作伙伴发展，数据+算法是我们的核心能力，也是我们发展 AI 的资本，以 AI 赋能汽车体现着四维图新继承与创新的发展哲学，也代表着我们对自动驾驶商业化发展的思考。」 从位置服务提供商到自动驾驶方案提供商 自 2016 年提出「 智能汽车大脑」 顶层战略，四维图新一直在依托业务创新与战略创新，通过引入行业优质资源，转型自动驾驶科技赋能者与行业推动者。 2014 年开始自动驾驶地图研发工作，2015 年在基础技术研究院体系下组建自动驾驶整体解决方案研发团队，2017 年全资收购 AutoChips 杰发科技，2019 年旗下高精度定位服务提供商六分科技引入中国电信、中网投战略投资，四维图新围绕自动驾驶地图、高精度定位和汽车电子芯片等核心产品，以数据+算法为核心基础，向自动驾驶综合解决方案提供商的目标一路前行。 如今获批自动驾驶路测 T3 牌照，四维图新将加速推进自动驾驶 L4 方案能力成熟，快速通用化扩展，以通用系统覆盖高速、城市更多场景。
811 电池供应争夺战
影响新能源车续航里程的因素有很多种：车身设计（风阻、轻量化等因素）、三电系统（电池、电机、电控）、环境因素（气候、温度），甚至还与驾驶员的驾驶习惯等有关系，从某种角度来说，这是一门「 玄学」。但是最根本的影响因素还是来自于电池本身。电池种类、大小、封装方式以及热管理水平决定了这颗心脏的表现，进而影响整车性能。 随着补贴政策的进一步收紧，对于电池能量密度以及续航里程提出了新的要求，同时动辄占到车身 1/3-1/2 的电池成本也成为发展新能源车的一块心结，目前的 NCM523、NCM622 已然不能满足国内车厂们的需求，811 成为了新宠儿。而宁德时代作为国内数一数二的电池供应商，它的产品自然成为大家关注的焦点。 我们看到的一个现象是，越来越多的车型都搭载了宁德时代最新的 NCM811 电池，很显然，围绕着电池这一战场的争夺战已经展开了。 何为 NCM811 电池？ 关于三元锂电池的概念我们之前已经说过了，简单回顾一下，目前乘用车动力电池主要以三元锂电池（NCA 和 NCM）为主，NCM（镍钴锰）和 NCA（镍钴铝）都是电池正极材料名称，因为正极材料在电池（主要组成部分：正级、铝箔、负极、铜箔、隔膜和电解液）中所占比重最大，所以动力电池常以正极材料命名。其中对应数字代表在电池正极材料中三种元素的比例情况。以我们说的 NCM811 为例，811 代表在正极材料中镍钴锰三种元素比例为 8:1:1。 由于 NCA 电池技术壁垒较高，综合考虑之下，国内大多数玩家用的是 NCM 材料的电池，市面上也主要以 NCM523、NCM622、NCM811 为主。由于补贴政策对电池能量密度和续航里程的新要求以及车厂们降成本的诉求，目前电池技术正向着高镍低钴的方向走，811 即代表了目前可量产 NCM 电池的最高水准。 为什么要拿下宁德时代 NCM811 电池？ 国内宣布要搭载宁德时代 NCM81 电池的车型不少，从最开始的蔚来 ES6 到广汽 Aion S、从宝马 X1 PHEV 到几何 A，足以见这款电池的吸引力。 究竟宁德时代的 811 电池有什么过人之处呢？以宝马 X1 PHEV 为例，我们可以做一个很好的对比。 新款电池容量 24kWh，在比老款容量提升 9.3kWh 的情况下，重量仅增加 2.5kg，而且能量密度较之前提升 61%，续航里程由之前的 60 公里增加至 110 公里（均为 NEDC 工况续航），提升了 83%。 类似的，搭载同款电池之后，ES6 性能版/首发纪念版（电池容量 84kWh）、广汽新能源的 Aion S 以及几何 A 高续航版的综合工况续航都做到了 500 公里及以上，这个成绩放在 2019 年当属前列。能有如此提升，除了车企自身的电控、轻量化等工作越做越好，811 电池显然功不可没。 抢夺战进行时 NCM811 电池上车意味着最先进的电池技术的下放。对于车厂来说，立竿见影的效果就是续航里程的提升；拿的早，可以为自家产品争取到一个时间差，更早一步完成供应链整合，量产下线交付，抢先拿下一部分市场份额；而且「 宁德时代 NCM811 电池」 本身也是一个不错的产品宣传点。能够在较短的时间里拿下最新的电池技术也是种实力的证明，一定程度上也说明了车厂在宁德时代的话语权以及受重视程度。 有这样好的电池产品，宁德时代自然备受追捧。但是相应的，在电池供应上，谁先谁后，this is a question。从首批搭载其 811 电池的车型中，我们还是可以看出一些端倪。目前已知搭载宁德时代 NCM811 电池且已上市的车型有蔚来 ES6、广汽新能源 Aion S、吉利几何 A 以及宝马 X1 PHEV。仔细观察不难发现，这些车厂大多与宁德时代有一定的绑定关系：广汽、吉利分别与宁德时代成立合资公司，宝马则是宁德时代起飞路上的「贵人」，当初宁德时代拿下宝马 PHEV 车型和之诺车型订单，双方一起进行了相当多的技术研发，关于如何与车企合作，宝马应该教了宁德时代很多…… 翻看过往案例，与宁德时代达成类似合作的车厂不在少数，除了上面说到的几家，国内车厂还有一汽、东风、长安、威马等，国际车厂则如戴姆勒、日产……6 月 7 日，又一国际大厂丰田宣布与宁德时代和比亚迪达成合作，未来将从这两家企业采购动力电池，811 电池上车是迟早的事。 可以预见的是，接下来采用宁德时代 811 电池的厂商将越来越多，车型也会越来越多，整体产品素质也会得到提升。这是一件好事，说明国家政策对于新能源产业的扶持引导很有成效，于消费者而言，市面上可选的素质优良的新能源车型在增多。 再说几句题外话，一直以来，特斯拉以续航、动力以及智能化方面的表现为构筑了自己的护城河。然而我们现在看到的一个现象是，国内车厂与之的差距正在缩小。单从续航来看，进口的 Model 3 后驱长续航版 NEDC 工况做到 660km，国产后的 Model 3 NEDC 续航 460km，而 2019 年中国品牌电动车的最高续航已经能做到 500km+。 中国品牌电动车产品的素质越来越高，已经是不争的事实。拥有自己本国的完整供应链体系，则是产品力提升的重要基础之一。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar … 继续阅读
合众汽车首次参展 CES Asia，主角居然是几块「电脑板」？
虽然 CES 是汽车科技的天堂，但是真正以技术宅的姿态展示「硬核」技术的厂商却不多，尤其是在 CES Asia 上。厂商来参展的目的是为了强化自己的科技形象，但是手段却相当多样化。 但今年第一次参加 CES Asia 的新造车团队合众汽车，却有一种回归产品和技术本身的意味。他们的展台上，一台即将量产的红色「合众 U」是绝对的视觉中心， 但真正的主角，却是几块电脑板。 确切的说，叫「域控制器」。 这是最近两三年汽车行业经常被提起的概念之一。简单来说，就是用一个运算能力强大的集成化平台，取代现在的分布式汽车电子架构。 原本以 ECU 为基础的分布式架构，越来越难以满足对算力、带宽、安全性要求越来越高的智能汽车的需求，这个时候，类似电脑主板的「域控制器」，就应运而生了。 目前最著名的域控制器，多集中在自动驾驶领域。比如奥迪和一级供应商共同开发的 zFAS，比如英伟达的 Drive PX 2。 而合众这次在 CES Asia 上拿出的域控制器，共分为三款，分别负责动力、智能座舱、智能驾驶。 分别来介绍一下。 动力域控制器： 下图是合众动力域控制器的基本情况： 之所以文章开头说合众很「技术流」，从这张图上也能看出。里面的很多表述，都是工程师视角。 这个域控制器的处理器由英飞凌提供，三核心，主频 200MHz。 智能座舱域控制器： 合众 U 的智能座舱由 25 英寸横向大屏（官方介绍为 25 英寸，展车为两块 12.3 英寸大屏横向排布而来）、8 英寸控制屏和一个实体语音交互助手组成，仪表盘采用 Linux 系统，中控以 Android P 系统为基础定制。同时，这辆车还采用了透明 A 柱设计，在车外布置摄像头，在 A 柱布置屏幕，通过算法，把采集到的盲区影像显示在 A 柱屏幕上。 多屏、多系统，全部由智能座舱域控制器来拖动。 如上图，主芯片基于 ATOM 架构的 14nm 制程 Intel Apollo Lake，4 核 CPU，主频达到了 2.4GHz。 智能驾驶域控制器： 在智能驾驶层面，合众并没有按业界常用的 SAE 分级法来界定产品的智能驾驶等级，而是规划了陪驾司机（2019 年）、代驾司机（2021 年）、专属司机（2023 年）三个层级。 在今年 5 月份的一次媒体沟通会上，合众曾经表示，智能驾驶域控制器会首先应用在「代驾司机」这个层级上，由英伟达提供模组，可以实现 L2+级别自动驾驶能力，主要包括拥堵辅助驾驶、高速公路辅助驾驶、自动泊车等功能，采用 Mobileye EyeQ4 芯片。 合众的开发模式，是采购标准的零部件，而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。 这次 CES Asia，这套智能驾驶域控制器终于显露真容。技术信息参见下图： 这个域控制器，有助于实现软件算法、传感器等的良好整合，这对于整个系统的稳定和安全至关重要。 右侧的「技术规格」一栏，像不像 PC 电脑配置单？ 说完了域控制器，那么「合众 U」这款车呢？还是有必要简单聊聊。 先说大小，得益于纯电动平台，合众 U 在 4510mm 的车长基础上做到了 2750mm 的轴距，这应该算是 A 到 A+级别的 SUV。整车从侧面比例来看，还是很「电动车」，和我们常见的那些汽油 SUV 比，没有过长的前悬。 整车的颜值在我看来还是能打的，感觉比较符合主流审美，不过问题在于，外观造型没有太强的辨识度，当然这或许也跟品牌知名度有关，毕竟是第一款产品，家族设计语言需要时间去沉淀。 合众 U 续航分为 NEDC 400km 和 500km 两种版本，将会采用高密度的 NCM811 电芯，四款预售车型里只有顶配是双电机四驱，百公里加速 4.9 秒。 补贴后预售价格在 15-21 万之间，400km 版本应该不是主推车型，所以它所打的价格区间，应该是 17-20 万，和目前的威马 EX5 应该会有些重合。 最后，再说回文章开头的话题。合众这次在 CES Asia 上的亮相，确实给人非常技术流的感觉，相信这会打消很多人对合众技术能力的顾虑。不过，单纯以技术为方向的营销，会打动一部分人，但或许很难打动更多的普通消费者。所以，我更期待看到合众后续在品牌包装、品牌调性打造上的更多动作。 应该以怎样的品牌形象示人，讲好自己的品牌和产品故事？在技术之外，这个问题需要合众回答，也需要其他的造车新势力们好好想清楚。