从「广汽蔚来」到「HYCAN 合创」,一次新老结合的「造车实验」

· May 22, 2019 333

5 月 20 日,在杭州的云栖小镇,一个新的汽车品牌诞生了——「HYCAN 合创」。这是广汽蔚来发布的全新品牌,连同新品牌发布的还有其将在明年上半年量产交付的首款概念车。 广汽和蔚来,这是两个我们再熟悉不过的汽车品牌,这两家希望可以通过「 合体」 的方式,利用双方的优势资源碰撞出新的火花。那么这个 LOGO 酷似「Under Armour」 的新品牌到底是什么来路?两家车企是如何思考的?这种合作模式对中国汽车行业的转型升级能带来什么启发?我们希望通过这篇文章梳理出一个相对清晰的脉络。 首先让我们来了解一下广汽蔚来这家公司。 事情要追溯到 2017 年末,广汽集团和蔚来汽车共同宣布,由广汽新能源汽车有限公司与上海蔚来汽车有限公司及湖北长江蔚来新能源产业发展基金共同出资,设立「广汽蔚来新能源汽车有限公司」,致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。 4 个月之后的 2018 年 4 月 10 日,「广汽蔚来」正式成立。一年之后的 2019 年 4 月 1 日,广汽蔚来官方微信公众号发出第 50 条推送,官宣:「全新品牌即将发布」。 详情参考 GeekCar 此前文章:《广汽蔚来想做什么?》「 合创」 这个名字从品牌创意层面似乎新意不足,但却明确了两家合作的初衷:「 合」 与「 创」。 「 合」,首先是「 合资」,在资本层面,广汽占 45%,蔚来占 45%,剩余 10%留给创始团队,公司的注册资本 5 亿元,首期注册资本 2 亿元,双方各出一半;其次是「 合作」,广汽有种丰富的汽车生产制造以及供应链方面的经验和资源,蔚来在智能互联以及用户体验层面也有着更深层次的理解,双方基因的融合对于「HYCAN 合创」 这个新品牌来说极为重要。 「 创」,首先是「 创新」,合创提出了「 实用创新主义」 的理念,产品不是为了创新而创新,而是「 客观适用」,让用户体验到友好和舒适;其次是「 创业」,以员工持股的方式下放公司经营管理权,以创业公司的速度和管理方式进行。 对于「 合创」 的理解,决定着这家公司的基因和发展方向。 HYCAN 合创公司 CEO 廖兵在品牌发布会上提到了「 合创不仅仅是一家汽车制造商,而是通过先进的体制和轻资产运营,构建一个开放共享的智链出行生态平台」。在我看来,「 轻资产模式」 是这家公司最值得探讨的地方,也给行业转型与合作带来了新的思路。  从产品定义、设计研发,到车型的生产制造、安全验证和测试,再到产品销售渠道和售后服务、金融服务。HYCAN 合创融合广汽和蔚来两方的优势资源和能力,让汽车行业这条冗长的产业链变得更加灵活。我们从他的第一款产品中便能看出一些端倪。 据悉,HYCAN 合创首款量产车型为一款 B 级 SUV 车型,与广汽新能源 Aion LX 同平台研发,NEDC 续航里程会在 500 公里以上,智能网联部分将会集成蔚来汽车相关互联网经验和对用户的理解,并将在广汽新能源位于番禺的智能工厂进行投产,车型定位或在广汽新能源和蔚来汽车之间。 个人认为,这种合作模式其实是一种很好的「 试水」,一方面大规模降低了对于新工厂建设以及完整产业链投资的资金需求,另一方面盘活了广汽新能源工厂的产能。这对于汽车行业来说或许是个新的尝试和可能性。 当然,尽管是「 轻资产」 的模式,在资金方面也还是有需求的。HYCAN 合创也会独立融资,并且在最近开启了新一轮的融资计划。个人猜测,虽然前期双方的资金投入对于一个新的汽车品牌来说并不算大,但在「 试水」 过后,如果这种产业链合作模式跑的通,并且融资情况顺利,或许也不排除 HYCAN 合创会在产业链层面有更大规模的投入。 总的来说,这种「 合创」 模式对于广汽和蔚来而言,都有着特殊的意义。我相信对于广汽来说,他们一直想要寻求突破和革新,但想要快速推动体制的转变,这个过程异常艰难,需要不断学习创新的理念和研发及生产流程,或许这也是促成他们和蔚来汽车合作核心的一点。而对于蔚来汽车而言,以一个相对合理的资本投入,将自己创新的互联网基因注入到一个新的品牌中,在这个多变且严峻的市场环境下,或许也不失为一个很好的尝试。 当然,往往「 看起来都挺好」 的合作模式往往也会面临着一定的风险和挑战,例如双方在产品研发和生产制造以及售后服务方面资源的投入度、产品及品牌定位的冲突、公司的主导权等等。总之,希望 HYCAN 合创能真正从一个「 双方优势资源整合的创新试验」,走向一家成熟且有着明确定位的车企和出行生态平台,这里的路还很长。

Arbe:让 4D 成像雷达成为自动驾驶核心部件

· May 22, 2019 333

我们都知道,实现自动驾驶的第一步是感知,即需要丰富的数据输入,我们目前 L2、L3 的主要通过三种传感器来实现:摄像头、雷达、激光雷达,然后通过传感器融合的方式提供感知信息。 摄像头可以获取丰富的信息,但是测距能力不足且性能易受极端天气、光线等因素影响,会出现视力「 不足」 的情况,这就需要用到雷达 or 激光雷达提供的感知能力,但是现有毫米波雷达分辨率较低且获取的数据丰富度不够,激光雷达虽然数据信息量够大但是成本是限制其大规模应用的主要因素。在这种情况下,很多公司都在思考如何为自动驾驶提供更强的感知能力。以色列的 Arbe 就是其中之一。 Arbe 是谁? 「 在 Arbe,我们为 L4 全自动驾驶开发和提供全方位解决方案。基于专利成像雷达,我们拥有首个能构建高分辨率实时 4D 地图的系统,从而能使任何汽车实现全自动驾驶」。这是 Arbe 官网的业务简介。透过这些不难发现,Arbe 扮演的是一个自动驾驶供应商的角色。 Arbe 成立于 2015 年,总部位于以色列特拉维夫,并在中国和美国设立了发展和顾客服务办事处。截止目前融到的资金超过 2300 万美元。 Arbe CEO Kobi Marenko 告诉 GeekCar,最开始 Arbe 并没有直接切入到汽车市场,而是为机器人和无人机行业制造雷达传感器。正是看到汽车行业拥有更大、更具吸引力的发展机会,Arbe 决定进入其中。 2019 年 1 月,Arbe 推出了 4D 成像雷达 beta 版产品——Phoenix 前端系统,这是他们交出来的成果。 4D 成像雷达 beta 版产品——Phoenix 所谓 4D 成像雷达的其中三个维度就是距离(Range)、方位角(Azimuth)和仰角(Elevation),第四维则是利用多普勒效应来检测目标的方向和速度,通过 4D 成像雷达可以在一帧的时间内理解整个环境的变化,而不需要像其他传感器那样进行多帧计算。 按照官方说法,基于其专利硬件、信号处理和 4D 建模算法,无论方位角和仰角是远程、中程或近程,Arbe 雷达系统都能实现极高分辨率,以最高 50 次/秒的频率生成点云格式的环境图片。专利 SLAM 平台会构建障碍物的 3D 形状和速度,然后在地图上进行追踪、定位和分类。 市面上的雷达一般拥有 12 个信道(3 发 4 收),Arbe 的雷达采用 2300 个通道 (48 发射* 48 接收)。信道阵列可以提供 1°方位角分辨率和 2°仰角分辨率,探测最远距离为 300 米,测距精度在 10-30 厘米,在宽阔的视野下和远程范围内能够同时追踪数百个目标。 按照官方说法,Phoenix 的成像精细度可以达到其他顶尖雷达产品的 100 倍,系统拥有高级算法以及独特的信道分离技术,能够有效减少错误情报;同时可以实现在高动态范围捕捉区分不同大小的目标,还具有实时分离静态和动态目标的能力。 Kobi 告诉 GeekCar,Arbe 专利的基于人工智能的后处理软件系统还有一个基于雷达的 SLAM 解决方案,其 SLAM 算法可以实现实时聚类、跟踪和自定、虚假目标过滤以及基于雷达和摄像头分类识别。需要注意的是,该解决方案 还在专利申请中。 透过上面所描述的内容,其实不难发现,相比于传统毫米波雷达,4D 成像雷达可以获取到的数据量更为丰富。那么问题来了,如何实现分析这些数据信息所需的处理能力? 和其他企业一样,最开始 Arbe 也是计划购买雷达芯片,但是很快意识到市面上的芯片能力不够强大无法符合其要求,于是 Arbe 开发了自己的毫米波雷达 RFIC 芯片。该芯片是行业内首个利用 22nm 射频 CMOS 工艺的车载芯片,利用该工艺,Phoenix 可以优化每个信道所需的功率,同时大幅度地降低制造成本。 同时 Arbe 也在基于人工智能开发相应的算法用于雷达目标的识别跟踪、动态目标和周围环境的区分、多目标轨迹的预测等。Kobi 认为, 人工智能将会在自动驾驶传感器数据融合中发挥重要作用 。「 在未来,我希望看到技术朝着通用人工智能 (General AI) 的方向进化,在通用人工智能中,代码可以自行编写,机器能够自学如何解决问题。」Kobi 如是说道。 扶汽车雷达上位 在 Kobi 看来,以无线电波为基础的雷达具有全天候全天时的特点,但是雷达技术一直受到低分辨率的限制,这一缺点使得传统雷达非常容易受到虚假警报的影响,并且无法识别静止目标;激光雷达虽然能够提供更为丰富的三维信息,但是受外界影响因素大,在极端天气如暴雨暴雪等情况下这些传感器无法正常工作。Kobi 还给出了一个有意思的观点:(激光雷达)过高的传感水平会对最终目标的识别产生反作用,因为它提供了太多的变量,实际上会影响决策。 相比于上述传统的毫米波雷达以及激光雷达,Arbe 的 4D 成像雷达可以提供更高分辨率,从四个维度感知环境提供更为丰富的数据,兼备了现有雷达的优点以及类激光雷达的能力。换句话说, Arbe「 吃」 的就是毫米波雷达和激光雷达的市场。 而且在专访中,Arbe … 继续阅读

「芯创杯」首届高校未来汽车人机交互设计大赛正式启动

· May 22, 2019 333

5 月 21 日,由汽车电子产业联盟(AEIA)主办,国内高校协办,中国计算机报社和赛普拉斯半导体公司承办的「 芯创杯——首届高校未来汽车人机交互设计大赛」 启动仪式在京顺利举行。本届大赛将于今年 5 月至 11 月举办,将面向全国高校学生征集设计作品,并在北京、上海、广州和重庆等四大汽车重镇举办校园宣讲活动。 大赛期望借助「 产学研用」 的紧密合作,促进汽车人机交互交叉学科的发展,培养和挖掘出更多的创新型人才,为未来汽车人机交互设计带来启发和指引,为智能时代汽车产业的创新发展做出贡献。 汽车电子产业联盟副秘书长李洪艳、赛普拉斯总裁兼首席执行官 Hassane El-Khoury、北京航空航天大学新媒体艺术与设计学院副院长胡勇教授、斑马网络科技有限公司战略官季栋辉、北京汽车股份有限公司汽车研究院人机交互科科长张文镝、奇点汽车产品部部长秦国梁等国内外知名专家和业界菁英共同出席发布会并致辞。 李洪艳在致辞中表示,富有创造力的技术人才是推动中国汽车产业持续发展的重要因素,也有助于建设更加健康的汽车电子产业。作为「 产学研用」 协同创新的有益探索,希望此次大赛能够起到沟通桥梁和展示平台的作用,为汽车产业的自主创新和产业转型升级夯实人才基础,为加速知识和技能向生产力转化提供广阔的空间,助力构筑我国电子信息产业发展的软实力。 在随后的对话环节,与会嘉宾就汽车产业升级、人机交互未来趋势、校企人才培养模式等话题进行了深入探讨。嘉宾一致认为,电子信息技术的应用程度已成为衡量整车水平的主要标志和提高市场竞争力的重要手段,也是提升汽车工业核心竞争力的关键。加强人机交互领域的技术创新和人才培养,将加速推动我国汽车交互设计的发展,加快我国汽车行业的智能化升级步伐。未来汽车人机交互设计大赛对于技术和知识的融合以及对于学用结合的鼓励,都将有助于增强学生的自主创新能力,而这种产教融合也将使人才教育体系更加适应产业创新发展的需要。 Hassane El-Khoury 表示:「 赛普拉斯非常荣幸能够承办首届高校未来汽车人机交互设计大赛,为增进产业界和教育界的协同创新,推动人机交互技术进步以及汽车电子产业发展贡献力量。这些举措也是赛普拉斯对『 为中国制造,助中国创新』 承诺的积极践行,也表明了我们长期支持中国产业发展的坚定信心。」 本届大赛整体赛程将由 5 月延续到 11 月,面向全国高校的本、硕、博在校学生征集作品,鼓励汽车、电子、自动化、工业设计等院系学生参赛,鼓励跨专业跨学科组队。所有参赛作品都可以通过大赛的官方网站提交,作品的形式可以是设计图或创意动画,需配以相关的说明文字等。 大赛评审委员会由来自政府机构、产业、高校以及领军企业的资深专家及菁英组成。评委会将从完成度、创新性、实用性等方面进行考量,筛选入围决赛的作品。总决赛将在 11 月召开的「2019 智能网联汽车技术大会」 现场进行,并最终评选出金、银、铜共计十项获奖作品,颁发奖金、获奖证书和奖杯。所有获奖者或团队将获得在知名汽车电子企业的实习机会,以及参与设计作品进行实际改装的过程。同时,金奖获得者或团队也将获得赴国外参观学习的机会。 有趣的是,此次比赛的设计、改装参考车型是一台 1979 年制造的红旗 CA770 轿车,由赛普拉斯提供。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。