从特斯拉对 Model S/X 的产品升级中我看到了这些
继昨天的自动驾驶方法论公开之后，今天特斯拉又默默的在官网上发布了对 Model S/X 进行产品升级的消息，题名曰：The Longest-Range Electric Vehicle Now Goes Even Farther（最长续航电动车现在可以飞驰的更远）特斯拉自己也说了，这次就是对驱动系统进行了优化，提升整车性能。 Model S/X 进行了哪些升级？ 续航里程提升 Model S/X 将会采用全新的动力传动系统设计，前置电机换成了永磁同步电机，同时改进了润滑、冷却、轴承以及齿轮设计，能效达到 93%以上，结果就是续航里程得以提升。Model S 的最大续航里程提升到 370 英里（EPA 工况下，约 595 公里），Model X 提升到 325 英里（约 523 公里）。而且，两款车的百公里加速性能也有所提升。 现在，国内官网也给出了预估续航，以 Model S 为例，NEDC 工况下续航里程 660 公里。回看国内，整车厂们才刚宣布自家 NEDC 工况续航 600 公里的新车亮相，如此对比之下，你不得不佩服特斯拉在技术层面的领先。当然这也与进入时间有关，毕竟特斯拉在电动车领域已经摸爬滚打十数载，积淀已经相当深厚了。 峰值充电功率提升 在今年 3 月，特斯拉发布了新的超级充电桩：Supercharger V3.0，充电峰值功率达到 250kW。然而这么快的充电功率只有 Model 3 能享用到，此前有车主进行过体验，结果就是「 真香」：「 从 15%电量充到 67%仅用时 15 分钟，从 50%充到 80%用时 14 分钟」。而 Model S/X 的最大充电功率只是从 120kW 提升至了 145kW，高下立判。Model S/X 作为特斯拉高端、豪华的代表，居然比不过低一级的 Model 3，这一点怎么也说不过去。 好在这次，特斯拉又做了新的 update：得益于更高效的动力传动系统的设计，Model S/X 在 V3 上的充电峰值功率可以达到 200kW，虽然比 Model 3 要差一些，但是有总比没有好。 这里肯定有人会问，Model S/X 是否换用了新的 2170 电芯？答案是 Nope。在 2018 年第四季度财报上，马斯克明确表示并没有计划将 Model S/X 的 18650 电池更换为 2170 电芯，更早之前的 2018 年 2 月，电话会议上也有人问到类似的问题，特斯拉首席技术官 Jeffrey B. Straubel 原话是这样的： (Moving to the 2170 is) something we’ve of course contemplated, but it’s quite a large change to the architecture of the module and the battery pack … 继续阅读
关于制动与行动，我们和大陆集团聊了聊自动驾驶的最后一环
在 GeekCar 之前的文章中，我们更多的是关注自动驾驶的感知与规划环节。而在这次上海车展的大陆展台上，我们和他们聊了聊最后一环——行动。 行动的核心就是车辆控制，而车辆控制中，保障主动安全性最重要的元素就是减速制动。针对这个需求，大陆集团在本次车展重点介绍了新的电子制动解决方案 —— MK C1。 MK C1 是一种线控系统，能够快速、精确、主动地建压，非常适合于自动驾驶。在正常的运行模式下，MK C1 单元将起到制动、保障稳定性及舒适性的作用。在 AEB 和 ACC 这样的驾驶辅助功能中 MK C1 会负责最终的紧急制动与减速环节。而且与传统的非线控混合制动系统相比，MK C1 可以通过提高可回收能量的利用率实现更多的能量回收，有效减少二氧化碳排放和燃料消耗。TÜV 测试证实，MK C1 在 WLTP 测试过程中平均减少了二氧化碳排放量约每公里 5 克，和减少了油耗约每百公里 0.24。（线控电液制动系统 MK C1 能够减少二氧化碳排放和燃料消耗，并且提升电动汽车的续航里程。）MK C1 系统由大陆集团动态控制系统事业部（VED）设计开发。VED 是底盘及安全事业群下属的四个事业部之一，关于这个事业部的角色与定位，我们采访到了 VED 执行副总裁 Matthias Matic, 以及底盘及安全事业群副总裁兼 VED 中国区负责人霍斌。以下是专访实录（有删减）： 大陆集团动态控制系统事业部执行副总裁 Matthias Matic（左）， 底盘及安全事业群副总裁兼动态控制系统事业部中国区负责人霍斌（右）Matthias Matic： 我们底盘及安全事业群的组织架构可以分成四大块业务，最左边是动态控制系统事业部，就是我现在负责的这一块。第二个是液压制动系统事业部，这是我上一个工作的岗位，第三个是我们的被动安全及传感器事业部，最后一个是高级驾驶员辅助系统事业部。 VED 开发和生产电子制动系统、空气悬架系统、底盘电子控制单元，并且提供制动和底盘控制软件解决方案。VED 通过其主动底盘和电子制动的技术从而让车辆更好地适应无法预知的路况，例如湿滑路面、载荷变动和弯道行驶，为驾驶员带来卓越的驾驶舒适感、最佳的过弯稳定性和运动操控感。 GeekCar： 目前 VED 是一个独立的事业部。但是在新的自动驾驶，尤其是 L2+需求当中，OEM 很多看重的是一个整合型方案，客户需要的不仅仅是 AEB 或者 ACC 这种独立功能的制动控制，而更多的是 A 点到 B 点非常完整的驾驶功能。我们这个事业部如何能够在这个趋势下作出产品策略上的应对？尤其是如何与其它的事业部合作？ Matthias Matic： 我们的目的是让车辆能够相互连接，能够相互地沟通，因此这个不是我们一个事业部便可以完成的任务，而是需要和其他部门配合。对整个大陆集团来说，我们的业务不是车和车的连接，而是零部件和零部件的连接。在自动驾驶领域，大陆集团已经是这方面领先的系统供应商。根据市场的变化和需求，我们不仅能把单个产品整合成一个系统，我们还能把不同的功能整合起来为客户提供整体解决方案。我们 VED 和其他事业部非常紧密地进行合作，包括研发新产品，实现新功能。例如，我们拥有与液压制动系统部门合作的电子驻车制动系统，以及与高级驾驶员辅助系统业务部门合作的紧急制动辅助系统。 在底盘及安全事业群，我们用「 感知-规划-行动」 界定了事业群产品在驾驶过程链中的关键作用。所以「 感知-规划-行动」 贯穿在我们事业群的研发和生产之中，我们所开发的是可以实现自动驾驶的产品和系统解决方案。 霍斌： 对于 VED，我们的角色和作用集中在「 规划」 和「 行动」 这两块，所以我们的产品可以对车辆进行横向，纵向和垂直面的车身稳定控制，从而提供安全和动态的驾驶体验。 GeekCar： 所以所有四个事业部都会共同参与到解决方案的开发中吗？ 霍斌： 是的，像 ADAS 还负责感知，像雷达，摄像头，360 度全景系统，激光雷达等，这些都是我们整个价值链不可或缺的一个系统的产品，最后串在一起就是完整的自动驾驶，或者是自动地出行，以及安全系统这样的概念。 GeekCar： 对于自动驾驶系统，目前 OEM 有很多定制化的需求，这个咱们应该怎么解决？可以举一些例子，譬如在控制方面会不会有些 OEM 需求定制化？ Matthias Matic： 其实，我们提供的每件产品多多少少已经针对客户的需求做了一些定制化的设计。我们会向客户提供标准的产品，但是每一个客户都会有自己的独特需求，因此我们会根据他们的需求在产品的开发以及制作方面有所定制，定制化也是大陆集团在客户服务方面的强项。 霍斌： 从基础到中端和高端，我们提供的是家族化、平台化的制动系统产品。目前很多车型都装配有高级驾驶员辅助功能，可以实现 L1 到 L2 的自动驾驶，例如自动紧急制动 AEB 和自适应巡航 ACC，这些都需要更快的建压时间。而相对于传统的制动系统，我们能提供不同的软件和硬件产品来满足客户的多样化需求。（为高度自动化驾驶而生的 MK C1 结合了基于 MK 100 产品的液压制动系统 HBE ，具有冗余降级备选功能。）在大陆集团去年发布的新的重组计划中，刚才提到的四个事业部都将整合到自动驾驶与安全相关的事业群。正如制动单元从一个独立零部件体系，转变成自动驾驶体系中的一环一样。供应商为了满足 OEM 的整合方案需求，也需要打破自己的传统业务体系与研发流程，转变成以平台化解决方案为核心竞争力的科技公司。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。