从威马和百度的合作 看新造车的创新研发模式
从几年前 CES 展逐渐被汽车公司的展位占领开始，汽车与互联网科技融合、以及汽车产业的变革就一直是行业中的核心话题。这种融合和变革是双向的、不同维度的，并且是不断变化的。 从产品层面，前几年浮现的新造车在逐渐形成新的品牌势能和电动产品矩阵，近几年被提及的智能化和自动化技术也在不断突破瓶颈，而这些的根本，其实是源自于汽车产业链的革命，以及 OEM 和 Tier 1 创新研发模式的变化。所以今天我试图以一个案例，来浅层次地剖析行业里面正在切实发生的变化，解读这其中的缘由和发展趋势。 在年初刚刚结束的 CES 科技盛宴上，中国科技领军企业百度在其发布会上发布了 Apollo 企业版，目的是「为汽车企业，供应商和出行服务商加速实现智能化、网连化、共享化，提供量产、定制、安全的自动驾驶和车联网解决方案。」这也算是百度正式发布 Apollo 计划两周年后，在自动驾驶领域商业化落地的又一里程碑。在这次发布会上，我们发现了一个并不陌生的名字——威马汽车。这家致力于打造「中国消费者消费的起的智能电动车」的新造车企业，宣布与百度达成面向 L3 以及 L4 级别自动驾驶解决方案的长期战略合作伙伴关系, 并共同设立「威马&Apollo 智能汽车联合技术研发中心」。 说实话，这是一个并不让人觉得意外的新闻。一家想要「利用自身互联网技术优势、整合行业资源，打入汽车圈并尝试重塑智能汽车产业链」的科技公司，与一家想要「利用自身传统汽车制造供应链成本优势，并且在智能化领域做出创新点，迅速将产品落地」的新造车企业，在这个时间节点，无论从资源和技术上，都可以形成互补，形成合作也就不例外。 从百度的角度出发，其想法和目的我们在此前的文章中做过分析：《Apollo 企业版发布，百度自动驾驶商业化迈出里程碑一步》。而从威马的视角，我觉得这种合作或许是新造车企业想要快速实现智能化、自动化技术突破和落地的理想模式。 这个问题要从新造车到底「新」在哪开始说起。电动化、智能化、自动化，无非是最重要并且公认的三个点，特别是对后两者而言，如果延续传统的 OEM 与 Tier 1 合作的模式很难实现质的突破。汽车行业巨头 Tier 1 的强项在于系统研发和安全性测试能力以及机电一体化能力，而这些能力在人机交互体验、车内互联网内容生态的构建、以及更高级别的自动驾驶功能快速落地方面，似乎不太能发挥主导作用。在传统的合作模式中，这些点或许都是由具备很强系统集成能力的 OEM 来完成，他们对品牌和用户体验有着严格的把控，在安全性方面又极为保守，并且以往的合作模式对于 OEM 来说，规模化生产又会带来极大的成本优势。 而对于新造车企业来说，在这些方面和传统车企相比必然有着不小的差距，所以这个时候能找到一家类似百度这种在互联网和人工智能领域有着极强能力、并且也是刚刚闯入汽车行业的平台级科技公司达成深入合作，是一种聪明的选择。 威马和百度的合作，甚至深入到了共同成立「威马&Apollo 智能汽车联合技术研发中心」：双方将共同投入专项人力，根据威马智能网联汽车具体车型的功能需求进行智能驾驶系统开发工作，研发中心针对智能汽车的研发成果将直接应用于威马量产车型中，并于 2021 年开始投入量产。这对于传统 Tier 1 来说，与新造车企业达成这种合作关系，几乎是不可能的。 从具体的合作内容来看，双方的自动驾驶解决方案将涵盖包括 Apollo Pilot 软件服务、车载计算平台硬件方案、高精地图及自定位服务、仿真服务、安全服务、OTA 服务等。目前，百度 Map for Auto（百度地图汽车版）服务已全面覆盖威马全系量产车型。 这种合作无论对于威马还是百度，都意义颇深。对于百度来说，威马可以比传统车企更加开放、更加积极地搭载 Apollo 平台最新的技术成果，并且对于一个「走量」的车企，未来可能的庞大用户数据会返哺 Apollo 平台并实现加速迭代；而对于威马来说，借助百度在 AI 算法和数据的优势，以及 Apollo 平台强大的「集群效应」，或许可以让他们以相对合理的成本，成为新造车企业中在智能化和自动化方面的「主流」甚至实现「超越」。 当然，对于智能化的用户体验和自动驾驶技术来说，不太可能出现「大跃进」的现象，我们要客观看待这个问题，车内操作系统的体验和内容生态不会一步到位，L4 也不会那么快地出现在量产车的配置表中。对于新造车企业来说，需要在快速完成产品交付的同时，让产品有自我进化到能力，实现产品的快速迭代。和大多数新造车企业一样，威马把 OTA 当作是产品持续迭代、保持竞争力、维护用户黏度的方式，也是一旦出现问题之后弥补的关键路径。在去年底，威马 EX5 完成了首次大版本的 OTA 升级，全车智能交互系统 Living Engine 从 1.0 升级至了 1.1 版本。 对于自动驾驶而言也是，「不掉队」并且保留住「抢占先机的可能性」是很必要的，威马选择站队百度或许也是这么考虑。威马 L2 级别自动驾驶解决方案将在 2019 年开始投入量产，L3 级别自动驾驶解决方案将在 2021 年开始投入量产，预计搭载 L3 高速自动驾驶功能的威马汽车销量将高达数十万辆。从 L2 到 L3 甚至 L4，这需要大量的技术研发及测试投入、数据的分析、算法的提升以及传感器和处理器等硬件的更迭，威马会向百度提供用于自动驾驶研发及测试的车辆，而百度也会用「中国速度」让技术尽快落地。 无论是传统 OEM 还是新造车企业，无论是传统 Tier 1 还是科技公司，汽车行业的玩儿法变得越来越多。对于新造车企业来说，认清自己的强项和弱项，然后找到合适的合作伙伴至关重要，这决定了企业的研发投入和回报比，也决定了产品落地速度和稳定性。在传统制造和电动化领域，新造车没有「捷径」可走，扎实的造车功力、从底盘到三电再到电气架构，这些必不可少。在智能化和自动化领域，威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌说的一句话很对：「对于新造车势力而言，一个车是否有灵魂是非常重要的」。 如何让新汽车找到一个「有趣的灵魂」，威马和百度的合作或许提供了一个新的思路，当然这其中将要的荆棘和挑战还有很多，无论从技术上到商业模式上，需要这些中国的企业家和工程师不断突破和尝试，这也是留给所有新时代车企的一个巨大的问号。
2019 年后，自动驾驶的新变量在哪？
在看过我们今年的 CES 报道之后，你可能会有一个感觉：自动驾驶领域基本上已经没有什么新概念或产品出现了。的确，在经历了 3 年多的火爆之后，自动驾驶圈重新回归了冷静。各大技术供应商开始专注于将之前发布的概念落地到真实市场当中。 但这并不意味着自动驾驶行业发展的停滞，只是行业当中的新变量从媒体的聚光灯下移到了幕后的供应链中。而在我看来，这些新变量才会更加接近我们终端用户的生活。 在今年 CES 期间，我们专访了大陆集团底盘及安全事业群系统与技术部高级副总裁 Ralph Lauxmann，希望从他的视角来解读这些幕后的新变化。 L2 与 L3 之间的边界 在经历了 2018 年 L2 的爆发之后，大家都在期待着前装 L3 的尽快到来。但事实上今年 CES 中，在前装领域唱主角戏的却是 L2+这个级别。对于这个趋势，Lauxmann 从三个维度为我们进行了解读。 用户维度：在 L2 阶段，所有驾驶辅助功能的实现都有一个先决条件——驾驶员会作为最终的安全冗余，他需要时刻关注前方的路况，在必要时刻能够随时接管驾驶权。但在 L3 阶段，系统将在部分场景中负责最终的安全冗余，从而让驾驶员的注意力完全解放。实现这个责任制的转移对于现阶段的技术来说仍然具有很大挑战，因此 OEM 才会与供应商一起去探索在不转移安全责任主体的前提下还有什么新的 ADAS 功能可以发掘。这也就是 L2+诞生的根本原因。 技术维度：L2+的发展同样也需要自动驾驶技术的进一步提高。最直观的体现就是传感器的增多。传统 L2 主要依靠前视摄像头加毫米波雷达的组合。而在 L2+乃至 L3 级别中，环视摄像头及雷达则变得必要（因为要构建完整的周边驾驶环境模型），也就是说系统需要先对众多传感器的数据进行融合计算，构建环境模型之后，才能够实现后续的功能。也正是为了便于实现多传感器融合计算，自动驾驶的计算单元才会从传感器端逐渐转移到了现在的中央域控制器上。这种技术路线的进化也需要更多的时间去完善。 政策维度：由于我们之前提到的责任主体转移，因此 L3 相关的政策制定也就会更加谨慎。这其中涉及了用户信任、系统验证、场景划定等等因素，是很难在短时间内就规范化的。对于中国政府来说，他们希望能够在现阶段 L2 以及 L2+的普及过程中尽可能多的收集相关数据和案例，从而为 L3 相关政策的制定打好基础。 Lauxmann 认为上述这三个维度使得 L2 以及 L2+功能至少在未来 3 年的时间内仍然会占据前装市场的主流。至于 L2+的具体定义，现在行业内也没有准确的答案。OEM 都希望能够找到属于自己的特色 L2+功能（例如特斯拉的 Autopilot 以及通用的 Super Cruise），供应商们也在为了满足客户需求而绞尽脑汁。 例如大陆集团在今年 CES 发布的一项自动车门技术。通过搭载的超声波传感器和智能制动系统，车门可以实现自动开关，并且规避旁边的障碍物。这项新技术也获得了 CES 2019 的智能汽车及自动驾驶领域的创新奖。 L4 究竟何时到来？ 除 L2+之外，今年 CES 另一个出现频次很高的东西就是 L4 级以上的出行工具了，基本上每一个 Tier 1 供应商的展台上都有这么一个无人驾驶的「 盒子」。例如大陆的 CUbE、博世的 IoT Shuttle、采埃孚的 e.GO 等。 这些「 盒子」 无一例外都是应用在特定场景里的出行服务，也就业内常说的 MaaS（Mobility as a Service）。与之相伴的还有 V2X 技术，也就是我们常说的「 车路协同」。大陆集团此次 CES 就展示了智能城市内的十字路口解决方案，以及同时支持 DSRC 与 C-V2X 的互联模块。 在 Lauxmann 看来，L4 出行服务最先落地的会是一些货运场景。比如这两年在中国市场发展的物流机器人。对于这种最后一公里范围内的特殊场景，大陆集团也在 CES 上展示了一个「 机器狗」Demo，它平时可以装载在 CUbE 内，并只在最后一公里时才负责启动运送物品。 不过对于我这种每天被帝都交通折磨的人来说，L4 什么时候能在城市载人出行场景中应用，才是最值得关心的问题。而 Lauxmann 的解答是：「 我不认为 L4 载人出行服务短期内能在北京或者上海这样的大城市中落地，甚至十年后都很难。原因是大城市内的交通场景太复杂，L4 车辆很难无缝衔接，并且城市已有的基础设施也很难快速完成车路协同的改造。」 既然在大众市场商业化困难，那为什么现在还有这么多公司去尝试做 L4？在 Lauxmann 看来，还是因为 L4 让汽车供应链的结构更加多元化了。虽然 L4 到来后仍然会需要技术解决方案的供应，但是构建这套方案的参与者可能要远超出传统汽车供应链的范畴，除了大陆集团这样的汽车企业，可能还会包括百度、华为这样的互联网科技公司、英伟达、英特尔这样的半导体公司以及滴滴、UBER 这样的出行服务商等等。 自动驾驶时代的商业变量 到了 2019 年，自动驾驶行业已经明显的分成了两个领域： 前装领域，针对 L0 到 … 继续阅读
OEM 的轮噪需求翻倍，倍耐力推出了 PNCS 噪音消除系统
当下主机厂对轮胎静音的需求翻了一倍。拥有 PNCS 技术的倍耐力原配认证轮胎在 2017 年为 78 个，一年后，这个数字增长了一倍，超过了 150 个。 2013 年，倍耐力配有 PNCS 噪音消除系统的轮胎问世，并逐渐被越来越多的全球知名汽车制造商所需，尤其在高端和超高端领域，以提升驾驶者和乘客的舒适感。 PNCS 噪音消除系统的工作原理 PNCS 代表着倍耐力噪音消除系统 (Pirelli Noise Cancelling System)，该技术旨在减少由于路面与轮胎相互作用而产生并传递至车内的噪音，而 PNCS 噪音消除系统可减少 25%的道路噪音。 放置在轮胎内的特殊吸音装置可以吸收空气中的振动，以避免其传递到车辆内部而产生噪音。这种「海绵」装置由开孔的泡沫组成，可最大化其工作表面，以高效减弱振动来降低噪音。 配有 PNCS 噪音消除系统的轮胎可以通过侧壁上的特殊标记识别，即在 PNCS 字样旁有一组扬声器和 声波被划去的标志。建议使用原配 PNCS 噪音消除系统轮胎的车主，始终购买专门为其车型定制的原 配轮胎，以便长期享受由技术优势带来的舒适乘驾体验。当然，正确保护轮胎也非常重要: 按照厂商 建议保持正确的轮胎压力也有助于控制噪音。 倍耐力技术与创新执行副总裁 Maurizio Boiocchi 表示:「 除轮胎开发外，倍耐力长期致力于开发改 善驾驶者生活的技术: 缺气保用和自修补技术可最大限度地降低与穿刺相关的风险，而 PNCS 则提高 了旅途的舒适度。这些独具技术的产品，深受高端和超高端汽车制造商的青睐，体现了最高质量标准。 倍耐力现今拥有近 3100 个原配认证，其中超过 770 个拥有上述技术，且带有汽车制造商原配标记的 则为 720 个。正是像 PNCS 噪音消除系统这样的倍耐力独有技术，向驾驶者证明了换胎时选择原配轮 胎的重要性，这也使得他们能够尽情享受其车型的设计理念和特性。」 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。