现代汽车是如何押注氢燃料电池路线的?

· Dec 21, 2018 333

未来能源路线究竟是锂电池 or 固态电池 or 氢燃料电池,依然是一个争论不休的话题。 从目前全球整个格局来看,锂电池路线暂时占据上风,越来越多的车企公布了自家的电气化策略规划。 韩国的现代汽车则选择两条腿走路,一边发展锂电技术,一边研发燃料电池技术,但是很明显,现代在燃料电池路线上更为重视。「2030 燃料电池电动汽车愿景」12 月 11 日,在摩比斯燃料电池第二工厂开工仪式上,现代汽车集团(包括现代自动车株式会社、起亚自动车株式会社)公布了其「2030 燃料电池电动汽车愿景」。 「2030 年之前实现年生产 70 万套燃料电池系统的目标,其中 50 万套将供燃料电池电动汽车(FCEV)使用」,这是该愿景提到的部分规划。 现代并不是一个人在战斗。具体来将,现代将协同 120 多家供应商一起向研) 和配套设施扩建领域投入约 7.6 万亿韩元(约 67 亿美元),预计在 2030 年之前创造 51000 个工作岗位。 现代计划到 2030 年实现 50 万辆的 FCEV(燃料电池车)产量,包括乘用车和商用车。而这次动工的燃料电池工厂将帮助摩比斯在 2020 年前将燃料电池能产量从目前的 3000 套提升至 40000 套。 除此之外,现代还将种技术延展至汽车、无人机、船舶、轨道车辆和叉车等交通运输领域,甚至是发电以及储能等其他行业。 很显然,现代想要通过这样的举动来提升其在技术影响力。 看来燃料电池这条路,现代汽车是走定了。 现代在燃料电池领域的布局 现代首先于 2013 年推出可批量量产的途胜 FCEV,并在美国、欧盟、澳大利亚等 18 个国家进行销售。 五年之后,现代推出了第二代量产氢燃料电池车 NEXO,并在年初的 CES 2018 上展出。相较于 2013 发布的途胜 FCEV,性能有很大提升。 NEXO 采用现代专用燃料电池汽车架构设计,拥有世界上最高的储氢密度,燃料电池系统效率高达 60%,拥有三个储氢罐,「 加氢 5 分钟,续航 800 公里(NEDC 工况下)」, 这个续航成绩比途胜(594 公里续航)多了近 33%。在增大储氢密度的同时,现代还将组成零部件打造的更加小型化、轻量化。 从途胜到 NEXO,可以明显看到现代在燃料电池上的技术进步。 在 12 月 15 日现代汽车文化中心举办「 现代汽车氢能技术与绿色未来」 主题演讲上,现代汽车氢燃料电池性能开发组负责人宋堯仁透露, 未来 5-6 年内现代将会推出氢燃料轿车,在技术以及成本控制上的提升,将最终反映在售价上。 于此同时,现代也在积极摸索燃料电池在不同车型以及场景的应用,在 2018 年平昌冬奥会上试运行试行了燃料电池客车。2019 年现代将把氢燃料电池技术正式应用在巴士之上,同时现代将会在 2019 到 2023 年向瑞士输出 1000 辆燃料电池电动货车。 2018 年 6 月,现代与同样致力于布局氢燃料电池的奥迪达成合作,双方就燃料电池技术形成专利交叉许可,实现技术、供应链共享,共同推进燃料电池技术的研发。 现代还准备开展燃料电池系统外销业务,对现有 NEXO 车型中使用的燃料电池系统进行升级以满足不同行业的需求,12 月份专门成立了一个部分来支持这部分业务的发展。 现代这么重视氢燃料电池技术,与政府的支持密不可分。2018 年 6 月,韩国政府宣布了一项 23 亿美元的计划,用以扶持燃料电池技术的开发的各个环节,从供应链到车厂再到基础设施的建设:韩政府计划明年上路 4000 辆燃料电池车,到 2022 年将在韩国建成 310 座加氢站。 写在最后 这里简单过一下氢燃料电池车运作原理:在车子内部,氢气与空气中的氧气结合,通过电化学反应产生直流电,逆变器再将产生的直流电转变为交流电,然后驱动车子,最后排放的只有水和水蒸气。 从某种程度上来看,氢燃料电池可以说是最清洁的能源解决方案,但是在这「 最清洁能源解决方案」 背后依然有诸多问题悬而未决。 基础设施铺设(加氢站成本居高不下)和技术突破(贵金属用量、拥车成本)这两个最核心问题已经扼住了氢燃料电池车推广普及的咽喉。 回到最开头的那个问题,我觉得,未来这几种路线并不存在谁一定会取代谁,至少在很长的一段时间内会是相辅相成。在乘用车、近距离(400km-500km 内)出行会以锂电池车为主,在商用车、远距离(超 500km)物流运输等方面会以氢燃料电池车为主。 从目前现状来看,燃料电池车想要做到普及尚需些时日,现代汽车还有很长的一段路要走。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& … 继续阅读

中国首家干线物流联合创新中心成立

· Dec 21, 2018 333

当我们讨论自动驾驶落地的时候,很多时候会下意识的把注意力集中在乘用车领域。不过其实在另一个领域中,自动驾驶的落地可能会来的更快一些,也就是商用车物流的场景。 相对简单的应用场景是商用车更快能实现自动驾驶的主要原因。考虑到中国巨大的物流市场,那么尽快把干线物流实现自动驾驶商用化,就有了很强的必要性。 为了尽快实现这个目标,在 12 月 19 日,中国首家干线物流联合创新中心在上海国际汽车城汽车创新港正式启动。 首批共有 12 名成员单位加入进来,包括福田汽车、长春一汽、联合重卡、商用车控制系统供应商威伯科 WABCO、激光雷达供应商 Velodyne LiDAR、数字地图供应商四维图新、自动驾驶科技公司主线科技、商用车管理平台 G7、腾讯科恩安全实验室和上海交通大学自动驾驶实验室。 从这份名单可以看出,整个产业链中从技术供应商、主机厂、运营者都参与了进来。 我们也都知道,自动驾驶作为一个复杂的产业,要实现商业落地不容易。除了解决技术问题之外,政策、运营场景、商业模式也都需要完善。 具体怎么做? 当然,联盟成立我们看过很多,还是需要具体看看到底要做什么,怎么做。 作为联合发起人之一的嬴彻科技宣布将率先开放投资千万的数辆联合开发样车,并以此作为自动驾驶技术测试研发平台,为各成员单位、高校、初创公司和物流公司提供二次开发、验证算法和场景体验等一系列服务。 与此同时,联合创新中心将在智能网联汽车道路测试管理规范 (试行) 的指导下,充分利用上海汽车城和其他测试区等资源,结合干线物流的特点,以嬴彻的自动驾驶卡车测试用例为基础,各成员单位开放测试用例,共同建立一个开源共享的测试用例管理平台,对全行业开放。这仅仅只是个开始,后续期待更多成员加入,共同打造自动驾驶研发平台,为成员单位和产业创造研发测试环境。 随着国内自动驾驶技术和智能网联的发展,封闭或开放测试区在各地蓬勃发展建立。但迄今为止国内尚无一个真正具有商业化运作意义的运营示范区,缺乏一个有车,有路,有货的真实运营场景。针对这一需求,联合创新中心将邀请更多的社会资源加入,积极与地方政府,路方及物流运营公司密切合作,高效利用社会资源,规划建造运营示范区,打造服务体系和相关配套措施,来共同推动中国商用车的产业化进程。 未来,创新中心计划将在新能源领域进行拓展,发挥成员单位在干线物流的场景优势,邀请更多气体、能源公司、路方及地方政府共同合作。 小结 自动驾驶从来都是一个复杂的命题,从技术到场景再到运营,这里面需要解决的问题有很多。虽然目前来看,我们连技术层面的问题都还没能解决。但是这些问题从来都不是独立的,也是需要通过完整的场景进行验证。从这个角度看,类似干线物流联合创新中心这样的组织,只要真的能够加速自动驾驶落地,那这样的合作确实很有必要。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。