汽车系统如何变得更安全？QNX 说要做到这七点
我们不得不承认一个事实，当汽车越来越智能的时候，随之而来的风险也越来越大。 这不是一个耸人听闻的说法。早在前几年，菲亚特克莱斯勒就由于车机被黑客入侵后远程遥控而进行了大规模召回，更不用说因为「 网红效应」 而被各种破解的特斯拉，以及系统不稳定经常出现「 死机」 的新晋网红蔚来 ES8。总之，一旦汽车软件出现问题，那么就会对驾驶安全带来很大的隐患。 特别是当自动驾驶、网联化离我们越来越近的时候，车辆结构也变的更复杂。目前汽车电子架构可能是由 60～100 个 ECU 以及 6～8 个独立的系统组成。但随着智能化加快，未来汽车会由 6～10 个高性能计算平台（HPC）组成，软件系统也会实现整合，并且具有 OTA 的能力。 数据能够很直观的告诉我们可能存在的风险。卡耐基梅隆大学软件工程学院的一份报告指出，在美国开发的代码平均每个功能点会有 0.75 个缺陷，每一百万行代码就会有大约 6000 个缺陷。 而达到「 很好」 级别的代码，则要求每一百万行代码的缺陷数量为 600～1000 个；「 优异」 级别的代码要求是少与 600 个。（缺陷中大约有 1～5%的部分会成为漏洞）换句话说，即使所有代码都达到了「 很好」 的级别，按照目前汽车平均 1 亿行代码来计算，每辆车里都可能有 10 万个缺陷以及 1000～5000 个漏洞。 这些缺陷以及漏洞可能会造成什么样的风险？没有人可以预测。 「 安全白皮书」 当然，这篇文章并不是想危言耸听。既然有风险，肯定就有应对的办法。 在汽车软件以及安全领域，Blackberry QNX 是绕不开的一个参与者。 在前两天，GeekCar 有机会和 Blackberry 技术解决方案部（BTS）销售与营销高级副总裁 Kaivan Karimi 聊了聊关于智能化进程中，他们对于汽车安全的看法。 关于 Blackberry QNX，其实行业内的小伙伴都不会陌生。2010 年，Blackberry 宣布收购 QNX。Blackberry 本身在安全领域就有超过 30 年的经验，曾经很热门的手机业务就是以安全和商务为最大卖点。QNX 作为汽车领域最大的操作系统供应商，为安全认证软件提供支持已经超过 35 年。 Kaivan Karimi 告诉 GeekCar，对于汽车领域可能存在的风险，QNX 运用多年的行业经验，总结出了一套「 指导方针」。无论是主机厂还是供应商，只要遵循这份保护汽车免受网络安全威胁的建议框架，就能预防绝大多数的风险。即使出现可能影响驾驶的漏洞，也能很快进行修复。 这份《汽车网络安全——BlackBerry 的七大关键标准建议》概括了以下 7 个要点: 保障供应链安全: 通过确保汽车中的每一个芯片和电子控制单元 (ECU) 能够正确地进行身份验证并装载受信任的软件，而不受到供应商或制造商的影响，从而建立信任的根源。扫描部署的所有软件以符合标准和所需的安全状况。从漏洞和渗透测试的角度对供应链进行定期评估，以确保他们得到认证并批准交付。 使用值得信赖的组件: 使用安全的硬件、软件和应用程序，在深度体系结构中深度分层，创建一个安全体系结构。 采用隔离手法与受信通信: 使用电子系统架构来隔离安全关键和非安全关键的 ECU，并且在检测到异常时也可以保障安全运行。另外，这种方法也可以确保汽车中的电子设备和外部世界之间的通信都是安全可靠的。更为重要的是，ECU 之间相互的通信需要值得信赖和安全。 现场安全检查: 确保所有 ECU 都集成了分析和诊断软件，可以记录所发生的事件，并将结果发送至云端以进一步分析并启动预防性操作。此外，汽车制造商应该确认一系列指标定期自动扫描检测，当汽车在事件发生现场时，也能够通过安全的无线网络 (OTA) 软件更新来解决问题。 构建事件快速响应网络: 在参与的企业网络中共享常见的漏洞和风险，这样专家团队就可以相互学习，并在较短的时间内提供建议和修复方法。 使用生命周期管理系统: 一旦发现问题，自动利用安全的 OTA 更新软件。积极采取证书管理来管理安全凭证，并部署统一的端点策略管理来管理在汽车生命周期内下载的应用程序。 组织内建立安全文化: 确保汽车电子供应链中的每一个企业都接受功能安全以及安全保障最佳案例的培训，并在企业中形成安全文化。 「 未来 5 年内只剩 2～3 种系统」 对于很多人来说，我们在车里最直观能接触到的软件就是 IVI（车载信息娱乐）系统。 事实上，目前国内主机厂或者供应商在开发 IVI 系统的时候，大多数都以 Android 系统作为基础。 这么做的好处很明显，首先是开发难度。国内具有 Android 系统开发能力的工程师数量多，团队建设更容易。其次，Android 的第三方应用生态成熟。无论是通过接入 API 或者是 SDK 的方式，都能迅速把移动互联网的服务能力移植到车里。 除了 Android，还有以 Tesla 为代表的的 Linux 阵营。这两种系统本质上都是开源的系统，主机厂能够有更大的话语权来进行系统层面的定制，得到更个性化的产品。 Kaivan Karimi 告诉我，基于开源软件开发虽然在初期会有一些优势，但是在最关键的安全层面却容易出现风险。毕竟开源的背后，也代表有更多可能被入侵的风险。虽然开源软件在初期开发上费用会比 QNX 更低，但后续的维护成本会更高。 另外，我们之前在讨论自主品牌开发 Android 系统车机时就提到过，这样的策略也容易受限于 Google 的开发节奏。毕竟车机硬件没办法做到很快的迭代，对系统的持续维护也会有更高要求。 Kaivan Karimi 表示：「Linux 系统 … 继续阅读
车和家投资的知行科技开了场发布会，他们要怎么布局自动驾驶？
进入 2018 年，ADAS 领域很多「 潜水」 玩家都开始浮出水面，而且大都已经拿下来自主机厂的订单，知行科技就是其中之一。 11 月 30 日，知行科技在苏州举办了一场产品发布会，把自家 L3 级自动驾驶量产方案推向市场。 我想，对于大多数读者来说，可能都不知道这家公司。 所以先来了解一下他们。 知行科技（后文简称为知行）成立于 2016 年底，是一家自动驾驶解决方案提供商，目前主要向车企输出 L2、L3 级自动驾驶解决方案，同时也在发力 L4/L5 无人驾驶。 他们最开始进入我们视野是因为身后大名鼎鼎的投资方。2017 年 9 月，知行科技完成天使轮融资，车和家和明势资本参与了此次投资；2018 年 7 月，知行获得近亿元 A 轮融资，国中创投领投明势资本跟投。 知行把自己定位为一家 Tier 1，不同于其他自动驾驶初创企业直接切入 L4 级无人驾驶，知行科技选择了从 L1 逐渐迭代至 L5 的发展路线。 这家企业是真·低调，极少在行业内发声，这也是其第一场发布会。 L3 级自动驾驶量产方案 这是这次发布会的重点。 围绕 L3 级自动驾驶，知行推出了 iMo IFC1.0 智能前视摄像头和 iMo DCU3.0 三级自动驾驶中央域控制器。 iMo IFC1.0 智能前视摄像头： 这款摄像头采用 AUTOSAR 软件架构，按照 ASIL-B 等级进行设计，支持多传感器数据融合，同时满足车规。 目前主流的 L2 驾驶是采用一个摄像头+一个毫米波雷达的方式来实现。从发布会的 PPT 来看，知行很显然也是采用类似的方式。 值得注意的是，这款摄像头基于 Mobileye EyeQ4 打造。知行科技 CTO 卢玉坤告诉 GeekCar，EyeQ4 提供感知，知行则负责数据融合、规划决策以及车辆控制。 iMo DCU3.0 三级自动驾驶中央域控制器： 知行也在自研中央域控制器 iMo DCU3.0 ，目前已经迭代了三代，发布会上我们看到的就是第三代产品。 DCU3.0 采用车规级全嵌入式，支持多达 7 路摄像头的输入、6 路毫米波雷达输入、3 路激光雷达输入，支持多传感器数据融合。 知行科技 CEO 宋阳说，它就是专为 L3 级自动驾驶而生，DCU 4.0 也已经提升日程，预计会在 2020 年出样件。 至于为什么要从摄像头以及域控制器入手，这里需要了解一下知行科技创始人宋阳的背景。 宋阳此前在国际 Tier 1 博世工作过十多年，而且是前博世中国自动驾驶研发部创始人，在行业浸淫多年让宋阳更精准的掌握技术的发展动向。在他看来，域控制器（大脑）和摄像头（眼睛）是自动驾驶最重要的组成部分，这也是知行发力这一块的原因。 目前知行正在进行 L3 级别产品和系统的测试验证。 「L3 并不是知行科技的最终目标。」 知行科技 CTO 卢玉坤如是说道。 知行科技同样也在布局 L4/L5 无人驾驶，目前知行在德国成立了子公司，部署 L4/L5 的自动驾驶预研中心。但是在发布会现场 L4/L5 无人驾驶透露的信息并不多。 拿下多家主机厂量产订单 对于自动驾驶，只是照着 PPT 说，不免有点虚，最重要的还是拿出成绩。 目前知行已经完成 L2 自动驾驶的研发测试，拿下上汽、众泰等主机厂年逾 10 万台的量产订单。按照官方说法，目前知行已与多家主机厂进行接洽，自动驾驶中央域控制器也与很多大客户建立长期联系，还有几个发明专利也正在等待审批。 拿下订单是一方面，另一方面还要有稳定的量产能力。知行有自己的汽车电子制造基地，目前已取得汽车行业 IATF16949 认证，与几家车企已经有量产项目合作。 插一句题外话，参加这场发布会的不只有媒体，还有众多供应商以及投资人，可见发布会对知行科技意义之重大。 研发团队 知行科技在多传感器融合、决策规划以及车辆动态控制方面均有涉猎，也就是说知行拥有全栈自动驾驶研发能力。 能够拿下吉利、上汽等车企的订单也能看出知行科技拥有一定的实力。 取得这样成绩背后是知行科技背后的人才以及技术储备。 知行分别在苏州和德国萨布吕肯成立了自己的研发中心，还拥有一个自己的生产基地，且核心创始团队大多来自世界 … 继续阅读
韩系车销量雪崩式下滑，第四代途胜能否力挽狂澜？
11 月 23 日晚，北京现代第四代途胜在三亚正式上市，与旗下 ix35、ix25、胜达、昂希诺、胜达，共同组成 北京现代 SUV 家族 。 那我们就从售价聊起。第四代途胜共发售六款车型，售价 15.59-23.99 万元 。 此外还为新用户提供 『 新青年自由行囊 』 包含：3 年免息、6000 元商业险、5000 元置换补贴与 5 年十万公里超长质保，另外赠送智能网联流量（包含 10G/1 年期 QQ 音乐服务、其它应用免流量及服务费）。 15.59-23.99 万元的整体价格区间内，主要竞品有本田 CR-V、一汽大众旗下的途岳、还有一位是雪佛兰的探界者。 和竞品相比，第四代途胜起售价是最低的，其次『3 年免息 』 的服务在很大程度上分担了购车压力，毕竟这几位竞品对手还是 24 期 0 利率。 细心的人看价格表就会发现，280TGDi 两驱时尚版、280TGDi 两驱智联版、280TGDi 两驱豪华版价格完全一样，是不是会以为 PPT 出错了？ 答：然鹅并没有。它们主要区别在于安全配置的不同选择。（看到配置表是不是有一种。。。一秒得出答案的感觉） 第四代途胜 车身尺寸为 4545mm*1850mm*1670mm，轴距 2670mm 和第三代途胜相比，轴距相同，长度加长 70mm，高度增加 10mm。 整车尺寸与它的竞品相比，只能说是 中等意思 。 发布会上设计师在介绍设计理念时，提到 Sensuous（感性）和 Sportiness（运动）两个关键词。 修长的前脸与律动感十足的车身线条，连贯式的尾灯搭配 18 英寸轮毂，运动感做的很到位。 不过感性这点上，凸起的前唇拉底了美感，前脸看上去很突兀有种『 嘴巴嘟嘟 』 的感觉。 亮点解析 首次搭载 HTRAC 智能四驱控制系统 HTRAC 智能四驱是现代豪华品牌捷恩斯的标配，现在也作用在第四代途胜上。 它会实时监测路面状态，根据不同的驾驶模式自动进行前后驱动的动力分配，来应对一些起伏不平的路况。 搭载同级独有的安全系统 Hyundai Smart Sens『 智心合一』 安全系统其中包含，ASCC 智能自适应巡航、 LKA 车道保持辅助系统、LDWS 车道偏离预警系统、FCA 前碰撞预警制动系统、DAW 驾驶员疲劳提醒、BSD 盲区监测系统以及 SVM360°全景倒车影像。 书说简短，这些安全辅助功能在市面上也已经很普遍了。与其它厂商不同的是，第四代途胜的 LKA 车道保持辅助系统，不仅仅只有声音的提醒，它会在车辆偏离预定车道线后，及时调整自动施加转向力，来保证车辆在原有预订的车道线中继续行驶。 搭载智能车机系统 10.25 英寸的悬浮式中控大屏搭载百度智能网联 2.0 系统。 这套系统具有自然语义理解，可通过『 你好北京现代』 进行唤醒，它的语音控制可实现对车窗、空调、后备箱开启或关闭。 当车外空气 PM2.5 超标时，空调系统也会自动切换内外循环，及时保证车内空气的清新，这一点真的是很贴心。 同时手机与 APP 相连可以实现车辆唤醒与远程解锁等功能。 在实际体验中，车机系统运行的速度很流畅，没有卡顿的感觉。 但是手指在屏幕上滑动起来却很生涩，触感很差。 UI 的设计也是百度一贯风格蓝白相间，BlueLink 位置共享功能与 OTA 远程在线升级，也能在日常为车主在实用过程中提供很大的便捷性。 结语 虽说几年前途胜的销量如日中天，但如人们却对今韩系车褒贬不一。同时各家厂商竞品也强势发力，导致韩系品牌销量也屡现疲惫。 虽说第四代途胜在外观上被人们吐槽，但是在智能化与安全配置方面也是诚意相当。 新上市的北京现代菲斯塔在销量上已经取得了出色的成绩，那第四代途胜的能否再接再厉重振当年销量雄风，我们一起期待它的表现。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。