特斯拉还没做的事儿,被这家公司抢先了?

· Nov 27, 2018 333

马斯克一直心心念念着说要造一台电动皮卡,还发布了皮卡的构想图。现在有人先马斯克一步发布了电动皮卡。 日前,Rivian 发布了首款电动皮卡的预告视频,同时该车将在洛杉矶车展上展出。 这款车可谓亮点颇多,一起来看一下。 这是一款 5 座版的皮卡。 尺寸信息如下:5475/2015/1815(单位:mm),轴距 3075mm,和雪佛兰 Silverado 和福特 F-150 的尺寸相似。 外观很酷 这款车长这个样子(不知道大家有没有这种感觉,前大灯看着很萌): 从外观来看,和我们之前常见的皮卡还是有所区别,采用贯穿式大灯设计,因为电动车不需要那么大的散热面积,所以采用封闭式前脸设计。 R1T 的尾部设计同样采用贯穿式设计,和前大灯相互呼应。(话说现在皮卡都这么潮么?)续航、加速表现亮眼 从数据上来看,这款车有很多出色的地方,与传统皮卡有的一拼。 和特斯拉类似,Rivian 也将电池平铺在汽车底盘上,同时采用 4 个电机进行驱动(这才是真·四驱),每个电机功率 147kW,总输出功率区间在 300kW-562kW 不同电池组匹配不同输出功率。 Rivian 提供三种不同的电池容量配置:105kWh、135kWh 和 180kWh。 三种电池容量对应的续航里程(应该是指 EPA 工况续航)分别为 230 英里、300 英里和 400 英里。 0-60 英里/小时加速最快 3 秒(135kWh 版本); 可提供 5000kg 的牵引力; 最高 160kW 的快充(30 分钟可提供 200 英里的续航); 官方暂未透露电池的供应商以及电机的类型。但是根据外媒消息,该车采用的是柱形电池。 空间利用率高 皮卡优势就在于兼具了家用车和商用车的双重特性,可以载人也可以用来承重。 根据官方的数据,R1T 的额定装载质量达到 800kg。 得益于电动化,这款车的空间得以延展。和特斯拉车型一样,这辆车也拥有前备箱,容量达到 330 升。 在车子后部接近车尾轮胎的部分,R1T 直接把这个地方掏空,进一步拓展了这台车的储物空间。感受一下:   这个地方可以提供超过 350 升的空间,像是滑雪板、高尔夫球袋还有婴儿车都可以放进去。 后货箱的空间也很大,同时配备一个容量 200 升的储物格来存放备胎。 货厢内还有三个 110V 的插座,每个插座的功率超过 400 瓦。 这个有什么用呢?看图。 智能化加分 大空间、强动力、很好的通过性同时拥有很好的载人能力。作为皮卡所需的基本素质,这辆车都有了。 除了这些,智能化也为这款车加分不少。 智能中控大屏? R1T 直接取消了机械仪表盘设计,并配备了两块触摸屏。设计很激进,很有特斯拉的风格。但是具体体验如何不太好说。 除此之外,R1T 支持 OTA 软件升级,基本上达到一款智能车的入门标准。 L3 级自动驾驶? 你没看错,Rivian 说,R1T 将搭载用于高速公路的自动驾驶硬件配置。 「The R1T will launch with a robust hardware suite with multiple modalities including  camera, lidar, radar, ultrasonic and a high precision GPS coupled with high definition maps. This hardware enables 「Level 3」 (hands-off wheel and eyes off road) autonomy … 继续阅读

车联网闭环怎么实现?看看这家公司怎么做

· Nov 27, 2018 333

车联网行业发展到 2018 年,已经很少有人还会认为车联网只是一个简单的呼叫中心,或者是一个能导航的大屏这么简单。特别是当互联网的生态逐渐延续到车机端,汽车本身能够实现的功能也越来越多。 事实上,越来越多的人开始提到车联网的时候,都会把生态、闭环这样的概念加入进来。 在第二届中德汽车大会上,车联网企业博泰的业务运营副总裁张毅分享了他们的做法。熟悉车联网行业的人肯定对这家公司不会陌生。作为国内很早投入车联网行业的公司,他们的确已经有了不少的进展。 在博泰看来,他们是一家处在汽车和互联网之间的公司。这两者正在深度融合,再结合无人驾驶以及人工智能,就是未来汽车的形态,类似移动的电脑。 对于车联网公司来说,很关键的一件事就是资源整合。 现在的车已经不简单是一个互联网汽车,而是 AI 智能汽车。为了应对车联网行业的变化,博泰在各个方向上都做了研发的布局,在业务单元在上进行持续开发和投入,涵盖了车联网的四个部分,也就是汽车电子类、终端软件类、云端平台与软件类、运营服务类。 在博泰看来,车联网的核心是客户和数据,因此主机厂一定要有自己的用户 ID,这样才能享受后续带来的价值。车联网时代,用户体验要进行改变,就需要持续的更新迭代。车主不再简简单单是客户,他在车上、甚至不在车上的时候,通过车联网营造使用的环境,主机厂还是有无数的用户触点可以接触到客户,这个时候客户就变成了用户。 换句话说,主机厂、车联网供应商、CPSP(内容供应商、服务供应商)以及用户一起,才能构成整个车联网生态的闭环。博泰认为车联网必须能够完成从用户需求的产生到实现(不仅仅是移动的目的,可能是买一件东西、定一个酒店、完成一次旅行等等更复杂的认为),这样才算是有了完整车联网闭环的能力。 目前来看,这样的闭环包括了和车辆相关的刚需服务(加油、充电、洗车、保险等)、出行服务(酒店、机票、高铁票、自驾等)、日常生活服务(美食、电商、外卖等)、IOT(手机、智能家居等)、车辆自身服务(维修、保养、二手车等)。 在现场,博泰也举了一个例子,当用户日常出行时,AI 的人工智能会不断接入外界信息来提醒用户,保持和外界沟通的能力。同时,无论是航班、酒店、未来的工作安排,都能通过 AI 助手完成,并且是主动提醒而非被动使用。另外,车辆还和智能家居、手机以及电脑等设备进行连接,实现了渗透到用户生活的每个方面中。 汽车行业也不再是简单的汽车,未来会变成一个信息产品。产品研发要往用户的角度去转变,互联网通讯技术、能源、金融、保险、零售、地产等元素都会融合进来,会变成新的一种出行服务行业。 博泰创始人应宜伦把车联网看作是啤酒扳手,啤酒瓶里是未来汽车行业的整个价值。事实上,用户喝啤酒的需求一直存在,而一把好看且好用的扳手,是很有必要的。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

上汽入局网约车,到底有什么样的机会?

· Nov 27, 2018 333

谈到汽车创新,你一定听说过一句话,就是「汽车企业的发展趋势是向移动出行服务商转型。」不论是否转型成功,这个过程注定是缓慢的。当然,其中也不乏「激进派」,比如戴姆勒和宝马,比如这篇文章的主角上汽。 早在 2016 年,上汽与上海国际汽车城就共同成立了电动汽车分时租赁平台「环球车享」,它还有一个更被人熟知的名字叫 EVCARD。目前,这个平台每天有 3.2 万台车辆在全国 62 个城市进行运营,平均 1 秒钟处理一个订单。 最近,上汽又正式进军了网约车市场。它的叫车 App「享道出行」已经从 11 月 18 日开始在上海试运营。 GeekCar 在上周「亲测」了这款 App,具体的实际体验,看这篇文章:《听说上汽做了网约车平台?我们去体验了一下》事实上,自从上汽进军网约车领域这个消息一出来,外界对它的讨论就没停过。 有人认为这并不是一个好的决策:因为专业的事需要专业的人来做,造车的就不要跑去做运营,这是自寻苦吃。也有人认为这是一个正确的决策:车企就应该主动打破自己的边界,去进行这场破冰任务。虽然这是一件短期看不到利益的事儿,但在大的层面上来看是对的。 今天,我不想输出观点,只想从上汽的角度,运用 SWOT 模型客观地分析一下(也可能聊着聊着就丧失理智了……),它在进入网约车这件事儿上,有哪些优势、劣势,又有哪些机遇和挑战。提前声明,我没有在刻意 DISS 谁,就是分析一下局面。树大招风,希望有些平台不要太玻璃心了。 优势 :车、司机、与政府的关系。 先说车。享道出行的运营车辆有两种模式,一种是由上汽新能源车型组成的自建车队,一种是第三方运营车辆。自建车队的车型中有荣威 e950、Ei6,帕萨特以及 GL8;第三方加盟的车辆,购车年限必须小于 2 年半。这样一来,主流的自建车队里的车辆会更好管理,多种车型可以应对不同用车需求。 再说司机。享道出行自建车队的司机需要通过线下招聘和培训才能上岗,个人信息有详细备案,在安全和服务标准上从理论上来说会有一定的保障。当下网约车平台上的司机主要由两股力量构成,一种是私家车车主,一种是自建平台体系下的专职司机。虽然滴滴对前者有一定的筛查机制,但是他们能提供的服务还是参差不齐。如果享道出行以自建车队的司机为主流,他们应该能够提供更标准,更有品质的服务。 再来说与政府的关系。上汽依靠自己的品牌背书,以及这种它这种模式的相对可控性,应该会更容易获得政府的支持。有了这层关系,至少营运资质不难解决。 劣势 :上汽这边缺少的就是开发和运维能力。 他们在对数据的分析能力、对平台的运营能力,以及在前端的开发能力上的确有所欠缺。在我们体验「享道出行」App 的时候,最大的 BUG 就是定位不准,而且画面总是显示最近无车可用,几分钟后却叫到了车。 虽然上汽在他们的汽车分时租赁平台 EVCARD 上有一定的运营经验,但是在网约车这个领域他们不一定做的好,有些运营经验是无法平移的。 对数据分析不到位,只通过砸钱,送优惠券来揽收用户,这不是良好的商业模式。 对比来看,有些网约车平台是互联网起家的,他们在这方面会更专业。 机遇 :网约车的整个市场需求还是很大的,而且市场被教育出来了。 首先,最活跃的一二线城市的基础需求和升级需求还都没有做到位。高峰期打不到车的情况非常普遍。 其次,除了一二线城市,现在网约车模式已经渐渐下沉到三四线城市,商业的可拓展性非常高。 挑战 :这门生意的确是不好做。 滴滴做了 6 年,到现在还没盈利,仅今年上半年就亏损了 40 亿(数据源于滴滴创始人兼 CEO 程维发布的公司内部信)。上汽除了要探索这个商业模式的可持续性,以及要迅速提升自己的科技能力,在资金方面它也面临着很大的压力。 网约车市场其实是有用户忠诚度的 如果要谈上汽进入网约车到底有什么机会,我觉得要谈谈这个市场上的「用户忠诚度」。 大家都说,网约车的用户没有任何忠诚度可言,他们就是跟着优惠券走的,但是我并不这么认为。 因为现在市场上提供的网约车服务大多还太基础,就是一个位移服务。等到上升到服务差异化那天,品牌用户就会分化了,用户忠诚度也就出来了。 具体要从衡量乘车体验来说。我觉得这里面最重要的就是两个标准,或者说是两个阶段,首先是 安全 ,然后是 舒适 。至于价格,只要在合理区间,我觉得倒是其次。 反观我们现在的网约车市场,能完全做到安全和舒适吗?作为一个女性,虽然我不是空姐,但是每次晚上打车的时候还是会有些疑虑,打上车以后车里浓重的烟味还让我深深感到绝望。如果有一个出行平台能提供更安全、更标准的服务,我是可以建立品牌忠诚的。 所以,面对体量巨大的滴滴,当下的市场机会就是品质服务,上汽的机会就在于此。而且这种购买车辆、雇佣司机,注重服务品质的重资产模式,吉利旗下的曹操专车已经有了不错的市场反馈,规模也在不断扩大。 这次它从高端市场入手,我觉得是一个正确的选择。 如何看待上汽玩网约车这事? 虽然车企进入网约车领域看起来是个纯烧钱的事儿,但换个角度来看,这其实也是对自己企业基因的内部改造行为。而且,这也不是一个 ALL IN 的项目,至少上汽玩儿的起,毕竟他们还靠造车大把大把地数钱呢。顺带,作为一家车企,还是上市公司,「把触角伸向移动出行领域」,也是个能提升市值的好故事。 再从长远来看,如果大车企都向出行服务商转型,未来可能会出现一些我们不可预知的变化和形态——并不一定是在网约车领域,可能是更有趣的变化。 因为他们探索的不仅是一种新的商业模式,更是一种与用户沟通的能力。 从产品上来说,参与市场能让车厂带着群众的眼睛去设计制造产品,反之,与市场脱节可能会沦为代工者;未来的销售模式可能会有变化,经销商这个角色有可能不复存在;用户与车厂的沟通媒介可能会越来越多,在车机上可能就能收到车厂的官方消息。 从品牌上来说,车企会更知道他们是谁。一旦他们不再只 2B,不再只面对供应商、经销商,而是开始 2C,开始面对真实的、鲜活的用户,他们就会对自己品牌的定位和姿态有着更明确的审视和态度。因为这是一个「从和产品打交道,到和人打交道」的转变。不再把品牌形象完全一股脑地抛给 4A 公司,产品与品牌宣传之间没有沟通脱节,这是很重要的。 总结 上汽做网约车这件事的思路很简单,打个比方,你小的时候就没点兴趣爱好吗?我课余时间唱唱歌,画个画,弹个琴,拿泥捏个汽车模型,影响我学习的主业了吗?可能有人影响他的主业了,但是我觉得理智的车企是不会影响他的主业的。 对此,有媒体评论说,自己主业都做不好的车厂乱入网约车领域,这事儿他就不看好。 我倒是觉得,如果一直以来它的主业都没做好,这个新的方向没准就是它新的机会呢?而且各个企业的格局和眼光不一样。有些公司是机会驱动,有些公司却是战略驱动的。战略是为机会做准备的,当谁都看见机会的时候,再入场就晚了。 总之,我的态度就是谨慎看好。我们不能简单用当下的盈利预期去限制企业创新的想象,不能做一个把「可能」扼杀在摇篮里的神婆。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。