GFM2018 | 帝亚一维推出「帝行」品牌背后的逻辑是什么？
从一个相同的时间维度出发看两个新造车团队不同的成长轨迹是一件很有趣的事情。 一年前的 2017 年全球未来出行论坛暨国际展览会上，帝亚一维、零跑汽车进入我们的视野，一年后的第二届全球未来出行大会（GFM2018）上，二者来了个不期而遇。 相比于零跑的动作频频，帝亚一维则显得很低调。 在今年的未来出行大会上，帝亚一维发布了「 帝行 DMAZING」 品牌。 这里有必要解释一下「DMAZING」 的由来：这是由帝亚一维 DIALEV 取其首字母和英文 AMAZING（释义：让人吃惊和好奇的）结合，由此也能看出帝亚一维对这一品牌所寄予的期许：帝行品牌要成为大家瞩目的对象。 品牌定位：I 世代硬核青年 「 一代人肯定比上一代人更强，世界是你们的，也是我们的，归根到底，是那帮年轻人的。」 在发布会现场，帝亚一维创始合伙人、副总裁王敦明引用财经作家吴晓波的话来解释「 帝行」 品牌的定位。 「 帝行」 把自己的用户人群称为「I 世代硬核青年」。对于这样一群人，帝亚一维有着自己的理解和定义：「 自我而不自私，玩酷而不纨绔，独立而不孤独」，总结来说就是五个字「 特立·不独行」。 现场的布置以及舞美无一不透露着「 帝行」 品牌面向年轻人的调性。 产品上同样如此，「 帝行」 并没有选择大众化的产品路线，而是另辟蹊径，选择了一个相对细分的市场，发布了一款小型 SUV（就是去年那款不轻易示人的「 秘密车型」），产品定位类似 MINI。 帝行 Beta 版 SUV 造型还是比较张扬，肌肉线条明显，老实说很有个性，作为一位 90 后，我觉着这款车确实有点帅气。也能体现出「 帝行」 的「 特立·不独行」。 但是关于这款车的具体参数，帝亚一维并没有披露很多，目前已知参数如下： 满电续航超过 500 公里（应该是指等速续航）； 15 分钟快充可续航 100 公里； 三电 8 年 12 万公里质保； 我比较好奇的是，这样一款「 特立」 的小车，是否真的能够打动年轻人？ 造车：三个「 老男孩」 的执念 「 我们这群人都来自传统汽车行业，并在业内各个领域浸淫多年。如今我们自己创业，帝亚一维到底要造一辆什么样的车？以什么样的客户群体作为我们的目标用户？这个问题困扰我们这群老男孩很久。」 在 9 月 20 日发布会现场王敦明这样说道。 在他看来，新能源汽车可能不会像传统汽车一样，由于年轻用户求新求变，他们所追求的个性化，让所谓的『 爆款』 产品可能在他们眼中就变成了『 大路货』，未来 新能源汽车应该是各个细分市场百花齐放的格局 ，同时用户的潮流属性也会迫使产品迭代速度加快， 让用户始终对品牌充满新鲜感同样是未来新能源汽车的重要特征 。所以 帝亚一维选择了一个与众不同的『 多品种、少批量』 产品和品牌路线 。 对于为什么选择这样一个角度进行切入，王敦明给出了自己的思考：1、新能源汽车市场在接下来很长一段时间内还会转型，在这样的时间里应该有漫长的、阶段性的等待时机。对帝亚一维来说，需要找准品牌今后的发展方向；2、未来 30 亿人口中有 75%是千禧一代，他们这一代人将会是帝行的潜在消费者，把他们当做帝行的销售对象，结合我们自身感受到、理解到的来自年轻人的思想，精准获取他们的需求然后去做产品，去满足他们、贴近他们。 「 今天的电动汽车行业还没有进入完全爆发阶段，我们需要找一些能够最快接受电动汽车的市场，尽管它很小，但是它接受速度很快」。王敦明如是说。 这里有必要再回顾一下这三位「 老男孩」 的背景： 总裁何坤，前广汽长丰副总经理，前明君汽车股份总裁；在美国汽车业工作 10 余年，曾任 Comau 等公司项目经理，为奔驰、通用、福特、克莱斯勒等企业进行汽车制造系统的设计、开发和集成。 副总裁王敦明，曾任东风汽车公司销售部总经理助理、东风悦达起亚销售本部副本部长，将东风悦达起亚年产销 2000 辆提升到年产销 65 万辆。 副总裁蔡锋，前一汽海马汽车常务副总经理、一汽海马销售公司总经理，领导团队自主研发海马福美来和普力马第二、第三代车型；自主研发海马 S7、海马 B 级轿车、海马新能源。 这三位都是在汽车圈沉浮多年的老人。在发力新能源汽车后，「 定位电动车细分市场、走一条差异化道路」 是这三位「 老男孩」 在进行摸索后给出的回应。 生产制造：两条腿走路 未来三年帝亚一维将落地 4-5 个生产基地，1 个国内整车研发中心。 渭南生产基地于 2016 年 12 月与渭南市政府正式签约进行项目建设，2017 年 11 月正式开工兴建，其总建筑面积为 9.78 万平方米，计划总投资 50 亿元，其中一期投资 20 亿元。总计划投资额为 50 亿元，投产后将达到年产 5 万辆的规模。按照规划，该生产基地将于今年年底前竣工并投产。此外，之后签约的广西基地、成都基地也将在不久后陆续动工。 无锡宜兴技术中心从去年下半年开始建设到今年 6 月正式揭牌，一期工程已经建成，整个项目的投资额将超过 5 亿元，其中一期投资 2 亿元，二期投资 3 亿元。 何坤说，帝亚一维现在正在用两条腿来走路，今年年初，他们就已经完全按照国家相关规定做好了申报资质所需的一切准备，其中包括整车测试实验准备和整个团队的建设；而且 目前国内一家很有实力的企业在跟他们谈合作。 也就是说，帝亚一维在生产制造方面已经考虑的很清楚了。 而且从之前说过的一些细节可以看到，不管是工厂还是技术中心的建设以及各项研发的投入，这又涉及到资金问题。在这一块，何坤的原话是这样的：「 我们之所以不把投资这件事情大做文章去宣传，是因为我们目前没有这种强烈的向外融资计划。因此我们不会在媒体上大力宣传我们融资的情况， 但是可以这么讲，我们的资本能够保证我们所有体系正常运转，能够达成我们运营的目的，这是最核心的。 从这点来讲，我们有一个比较健全、健康的财务体系，在支撑我们整个业务的发展。」 写在最后 定位年轻人已经成为国内车厂的主流共识，但是如何在这片暗流涌动的市场中谋得一席之地是各车企需要思考的地方。很显然，帝亚一维已经有了自己的答案：面向年轻人且个性化较高的细分市场。 诚如王敦明所言「 今天的客户已经不是昨天的客户了」，所以今天这个汽车市场也已经不同于以往。 在这样的情境下，这条细分市场路线是否真的能够走的通，我想时间会给出答案。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
恒大 FF 闹翻，留给贾跃亭的时间不多了？
几个月之前，贾跃亭和他所控制的 Faraday Future 找到了恒大的许家印接盘，后者旗下的恒大健康产业集团，通过收购 FF 的原股东香港时颖，间接获得了 FF 45%的股权。 Faraday Future 因此得以续命，贾跃亭继续保留了实现造车梦的可能，恒大也因此终于进入了电动车领域。 这次投资有两个关键点： 首先，恒大获得 45%股权所付出的代价是 20 亿美元，但并不是一次性付清的。根据投资协议，2018 年恒大先支付 8 亿美元，此后的两年里，每年再分别支付 6 亿美元。另一方面，贾跃亭并没有因为恒大占股 45%而让出对 FF 的控制权。恒大投资后 FF 采用 AB 股的形式，身为创始人兼 CEO 的他，享有「1 股 10 票」的权利和多数董事会席位。 其次，恒大在 FF 最困难的时候入股，也有一些和贾跃亭的对赌条款：如果 FF 无法在 2019 年第一季度做到首批 FF91 的量产交付，贾跃亭将失去对公司的控制。失去控制权的方式是「1 股 10 票」的权利反转到恒大这边。 7 月份，许家印专程到位于洛杉矶的 FF 总部视察，根据 FF 官方说法，「许家印对于 FF 全球领先的产品和技术给予了高度肯定，对于 FF 91 的内外饰设计和产品性能给予了高度赞赏。」嗯，完全是一副秀恩爱的样子。 后来，FF 又拿出了第一台「预量产车」，在国内邀请潜在客户品鉴 FF91，看起来一切都稳了。 各执一词的声明 但是好景不会每日常在，故事竟然又有了转折：FF 和恒大闹翻，原因是，钱花完了…… 复盘一下这两天发生的事情： 昨天（10 月 7 日），恒大健康发出一则公告，指责包括贾跃亭在内的 FF 原股东（主要就贾跃亭）利用董事会多数席位操控公司，在没达到合约付款条件下，就要求恒大方面付款。并且以此为借口，向香港仲裁中心提出仲裁，要求剥夺恒大作为股东享有的有关融资的同意权，并解除所有协议。 我来翻译一下： 贾：JY 啊，之前的 8 亿美元花完了，打点儿钱过来吧，造车不易，公司需要更多弹药支援啊…… 许：YT 啊，打钱也要遵守基本法的啊…… 贾：哦这样啊，不打钱那你们别当股东了吧…… 请注意，公告是恒大方面发出的，对于事件的还原，也自然是站在恒大立场上做的。 今天下午，FF 方面的官方回应也出来了，标题叫做「Faraday Future (FF) 维护公司正当权益的严正声明」。 对于同一件事，FF 方面是怎么描述的呢？这份声明给出的细节要远多于恒大健康的那份公告。「近期，投资方恒大单方面对于与 FF 母公司早前所签订的投资合约条款出现多条违约，期间经过多次友好交涉和严正敦促，恒大依然在没有合法依据的情况下拒绝履约，尤其是未能按时履行对 FF 的相关财务承诺。」是恒大违约在先，说好了给钱，结果不给。 在支付了首笔 8 亿美元之后，2018 年 7 月，恒大主动提出签署原投资协议的补充修订协议（三方协议），并同意在原合约约定日期之前，进一步向 FF 提供资金保障，包括在 2018 年内支付剩余 12 亿美元中的 5 亿。与恒大向媒体以及股东所称不同的是，包括 FF 全球 CEO 贾跃亭先生在内的任何人，都没有对董事会进行「 操控」，以达成相应的补充协议。 8 亿美元之后的第二笔投资款，是恒大主动提出要在今年就给我们的，不是我们主动要的，所谓贾跃亭操控董事会逼恒大给钱，更是不存在的事儿。 为了实现 FF 91 在 2019 年的量产交付，恒大对于在 2018 年提前支付剩余融资金额的补充协议——包括为何需要这些资金，何时需要这些资金——有着全面和深入的了解。 老许，别揣着明白装糊涂啊…… 除了首笔 8 亿美元投资之外，恒大未能兑现向 FF 支付任何额外资金的承诺，反而试图获得对 FF 中国和 FF 所有 … 继续阅读
GFM2018 | 专访倪凯：禾多科技的「三端合一」到底是什么？
就像大家看到的，虽然我们一直叫嚷着自动驾驶很快就会从科幻走进现实，但是事实却是——自动驾驶的落地并没有那么快。 自动驾驶技术分为感知（+高精地图）、决策、控制三个部分。从技术角度来看，在感知层面我们已经取得了不错的成绩，但是技术和商业的结合却是一大难题。一方以 Waymo 为代表走激光雷达路线，一方以特斯拉为代表走视觉传感器路线，激光雷达成本昂贵，目前暂时无法做到大规模普及商用；而主要靠摄像头来进行感知，安全性存疑，所以业内目前普遍的观点是走多传感器融合路线。但是即便如此，相对高昂的成本还是限制了自动驾驶的落地。 9 月 20 日，在第二届全球未来出行大会上，禾多科技创始人兼 CEO 倪凯分享了禾多科技「 三端合一」 的自动驾驶方案。 所谓「 三端」 分别指场端、车端和高精地图端。整个概念其实就是把原本在车上的一部分感知功能移放至场端，加上高精地图辅助，三端协同，进行感知。 接受来自 GeekCar 等媒体采访时倪凯对「 三端合一」 进行了更具体的讲解： 车端相对来说是个比较传统的能力，所有做自动驾驶的基本上都会强调车端能力。 场端是指我们希望把一部分像感知定位这样的能力放到场端去实现，这样的好处有以下几点：第一，车端造价相对会低一些，比如原来可能需要布 10 个传感器的，加上场端后，车端可能只需要布其中 8 个比较便宜的传感器；第二，很多车端设备需要经历非常严格的车规测试，但场端其实没有这样的要求，电子相关的规范要简单很多；第三，冗余，其实之前大家讨论的更多的是在车辆上做冗余，不管是在电源、传感器还是在芯片上，现在多了场端，做冗余的方法就可以更多、更灵活、更经济有效；第四，所有的传感器都放在车上面，视角比较受限，比如当车辆正在进地库，再先进的传感器也就能看这么远，在场端放传感器，可以实现更早的预警或者有更完整的视野。这对于像停车、高速公路这样的场景都很重要，高速公路上车辆速度比较快，提前预警很重要；停车场很复杂，需要全局的调度，针对这些场端都会提供比较好的解决方案。 高精地图端，我觉得跟车端、场端不一样，它不是完整的实体。地图数据可能在车端，也可能在云端，或者车端不断接到云端的更新，这也是完全可能的。 在倪凯看来，目前自动驾驶在乘用车方面首先落地的两个应用场景会是在高速公路和停车场（代客泊车技术）。 当被问到代客泊车有哪些挑战的时候，倪凯的回应是这样的： 首先，我认为停车环境比较多样化，比如有地上停车场、地下停车场等，商圈停车场与居住区停车场又是不同的，范围再扩大些，国内和国外停车环境又是不一样的……要做适合中国的代客泊车，场景会是一个比较大的挑战。 其次是成本，比如戴姆勒可能会将他们研发的代客泊车系统装载在他的 S 级车上，这样溢价承受能力可能会强一些。但是国内现在大家普遍看好的商机或者趋势是， 代客泊车系统可能会跟共享出行来匹配。 从共享出行场景中运营车辆的造价来看，普遍都是相对低端的车。而小型车对自动驾驶功能成本的忍受程度非常低，也就是说我们需要能够推出一款造价相对较低的系统。所以成本是我们需要面临的第二个挑战。 第三，停车场的高精地图。智能代客泊车的方案据我了解基本都用到了高精地图，但是从高精地图的商业化来看，现在国内比较领先的三大图商主要做的还是城市道路或者高速公路的高精地图。而任何代客泊车系统的落地可能都需要停车场的高精地图作为支持，但其实对于停车场的快速制图，基本上大家都没有非常明确的布局，或者说形成相对明确的行业规范，所以这里我觉得也是我们需要跟合作伙伴探索、协同解决的一个问题。 在倪凯看来，代客泊车在共享出行上落地会更快些。 首先在该方案刚推出验证之际，不管从硬件还是软件层面，针对特定停车场进行改造都是一个很大的开销，而且在改造之后的场端能否发挥其最大的效用还是两说。但是共享出行公司一般都有自己运营的停车场，可以更快、更有效率的进行改造，对于消费者而言，解决了「 最后一公里」 出行难题，于禾多科技自身来说，与共享出行公司的合作受益也会更大。 禾多科技并没有像其它自动驾驶初创公司一样，做全场景的 L4 级无人驾驶，而是选择了更细分的场景：高速和代客泊车。并且推出两种解决方案：HoloPilot 和 HoloParking。高速方案 HoloPilot 现在有两档选择，一档为高配版，成本在万元左右，另一档为标准版，成本在 5 千元左右；代客泊车 HoloParking 的成本会低很很多，大概在两三千。 倪凯告诉 GeekCar，目前「 三端合一」 的相关研发项目正在逐步推进中，禾多科技并不倾向于在测试基地去做相关测试，因为测试基地的场景相对固定，且没有市场化的运营场景，如果总在测试场去跑，并没有多大意义，所以禾多更倾向于「 场景实战」，这样产品才能真正经受住考验。 禾多科技目前已知的融资信息还是在 2017 年 10 月，彼时他们宣布完成千万美元的天使轮融资，由 IDG 资本和四维图新领投，知行科技和 BAI（贝塔斯曼亚洲投资基金）参与跟投。在此之后，就没有听过更多相关讯息，在这次采访中，倪凯也没有作过多透漏，只是说有一些新的进展，会在合适的时候进行公布。 「 目前禾多科技正在做的研发项目都与主机厂有合作，具体合作细节将会在合适的时机向外界公布，代客泊车项目预计会在明年年底或 2020 年初会有小规模的落地量产。」 倪凯如是说道。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。