跨越山河草原的电动之旅——试驾奇瑞瑞虎 3xe 400

· Aug 02, 2018 333

在云的故乡,林的海洋塞罕坝,我体验了一把全新的奇瑞瑞虎 3xe 400。其实这已经不是我第一次接触这辆车了,但是上一次还是在今年北京车展上的匆匆一瞥,而这一次我有机会实际驾驶一番这辆车。 3xe 作为奇瑞电动 SUV 的开山之作,可以说是比较值得关注的车型了,它是由燃油车平台改造来,外形上继承了瑞虎 3x 的风格,但是大量的蓝色设计元素还是突出了它电动车的身份。不过虽然是从燃油车演变而来,但是它属于我们定义的 1.5 代电动车,将电池布置在了底盘之上,没有占用更多车内部的空间。 它搭载的是来自宁德时代容量为 49 千瓦时的三元锂电池组,能量密度达到 125.6 瓦时/公斤,综合续航 351 公里,60 公里/时等速下最高续航可达 445 公里。 这个续航里程,在 9-11 万的价格区间之内,已经是领先地位了,可以很大缓解我们的里程焦虑。而在电池包的安全性和稳定性方面,奇瑞也采取了包括高压配电保护,绝缘检测,物理隔离等一系列措施。 在动力上,它用的是同步永磁电机,动力输出达到了 90 千瓦时,实际体验下来,前段的加速是比较不错的,当然这也算是电动车的固有标签,不过它还有一个亮点就是动力回收系统,相比起我们印象中的那种拖拽感,瑞虎 3xe 的动作明显柔和了很多,不会让我在松开油门的一瞬间,还要做好失速的心里准备。 除了电池容量和动力系统,在充电表现上,瑞虎 3xe 可以做到快充 30 分钟 80%,慢充 8 小时充满,对于这个电池容量来说,充的是很快的了。 在科技化配置上,瑞虎 3xe 中控采用了一块 8 英寸的屏幕,支持安卓手机和苹果手机的智能互联,对于我们日常的应用场景来说是够用的了,但是我要吐槽一下它的仪表盘,实在是太素了,尤其是中间这个黑白小屏,让我有点出戏,这是 2018 年吗? 总的来说,奇瑞瑞虎 3xe 400 这台车在 9-11 万的电动车区间来说,是一台有竞争力的车型,它在续航里程,驾驶感受和充电效率的表现上比较突出,而科技化配置呢,可以满足我们日常的使用要求。适合那些平时日常代步,偶尔会出去来个自驾游的人。 这次除了瑞虎 3xe,奇瑞带来了一台电动小车,小蚂蚁 eQ1 400,这是一台 A00 级的电动小车,同样搭载了宁德时代的电池,容量为 38 千瓦时,最大续航里程可以达到 410 公里。 这台小车的定位就比较适合都市出行,科技配置比起瑞虎要时尚一些,屏幕采用的是 10 英寸的大屏,并支持百度 Carlife,售价在 6-7 万的价格区间。 通过这次参加奇瑞的活动,我觉得奇瑞在电动车方面的产品布局考量是很周全的,既有重视城市通勤出行的 eQ1 小蚂蚁,也有照顾到综合出行使用的瑞虎 3xe,而就产品本身而言,这两款车在续航里程,智能化配置,空间表现上来说,也都属于同级竞品中有竞争力的车型。 在电动车市场日渐成熟的大环境下,能做到这两点可以为车企在行业内取得有利的发展空间。   原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

六年前拍到的这辆车,直接改变了丰田的新能源技术路线?

· Aug 02, 2018 333

那天把尘封已久的 Mac Mini 拿出来重新开机,翻文件的时候,几张多年之前拍的照片引起了我的注意: 很欣慰的是,我的微信朋友圈里懂车的人还是很多的,我把图发到朋友圈里让大伙儿猜车,大多数人都能说出这是一辆丰田 iQ。 然而,当年很傻很天真,现在再仔细看看照片,车头和车尾两个 EV logo 是那么的「刺眼」。 这真的是一辆 2012 年的纯电动车! 2012 年是什么概念?在那一年的 6 月 22 号,特斯拉在 Fremont 工厂,向首批 10 个用户交付了自己的第二款产品——Model S。 前两天 42 号车库的小康同学在微博上提到了丰田电动化技术储备的问题,被@sabercon 老师反驳。其实丰田的纯电动化探索一直被混动大法的光芒所掩盖,但作为一个车企巨头,该做的技术储备和研发还是得做对吧?这辆 iQ EV 就是例证之一,虽然容易被人忽略,但它确实是丰田在纯电动技术路线上的一个尝试,只不过,存在感不高…… 就像其他传统车企的早期电动化尝试一样,IQ EV 的量产车其实也并没有大规模推向市场,或者更确切的说,是 to C 的私人市场。我在路边拍到的这辆车,也只有一个临牌,大概率推测是丰田拿来国内测试的,几乎是在同时期,国内汽车媒体也拍到挂了试车牌照的同款车国内谍照。 别忘了,天津有个一汽丰田。 现在看来,丰田在这辆车的量产版本刚刚发布不久就拿到中国做测试,还是挺有想法的,这证明他们当时可能有意把这辆车引入国内。希望能有参与这个项目的同学能具体聊聊这段故事。 那么,iQ EV 到底是一辆怎样的电动车呢? 首先, 它实质上是一辆基于燃油车平台做电动化改造的车。选择把 iQ 车型做成电动版,就足以说明丰田的产品思路:做一辆城市代步电动车。这有点像奔驰的电动版 smart 项目的产品定位。事实上 iQ 和 smart 的车身尺寸也比较相仿,都属于微型车级别。 iQ EV 的量产始于 2012 年,在此之前,丰田先后在 2009 和 2011 年的底特律、东京车展上展出过它的前身——进化了三代的 FT-EV 概念车。 在当时丰田的新能源产品规划里,纯电动车用于城市驾驶,插电混动用于城市+中距离出行,HEV 用于中距离出行,而燃料电池车才用于长距离使用。(官方新闻稿原话是这样的:「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我们通常所说的 HEV 在这里被叫做 HV)在针对城市通勤的纯电动 EV 这块,丰田在 2012 年左右实际上有两款产品:iQ EV 和 RAV4 EV。 后者是基于 RAV4 的电动版车型,装了 41.8 度电,可以提供 166 公里的续航里程。这个车面向 C 端市场卖过,现在在美国的 P2P 租车平台上还能租到,在加州有些保有量。值得一提的是,这辆车是丰田和特斯拉合作的产物,电池组和电驱动单元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工厂生产的。 至于 iQ EV,我总觉得这个车是用来对标奔驰电动 smart 的。奔驰早在 2007 年就在伦敦投放了一批搭载 13.2kWh 电池组的 电动 smart 用于租赁,而到了 2009 年,电动 smart 进化到第二代,几年时间里,奔驰造了几千台电动 smart,除了用于 car2go 分时租赁项目,还面向私人市场销售,甚至引入中国销售,我们在 2014 年还曾经找研究人机交互的张卷益同学做过一期它的「极客评车」。 … 继续阅读

褪去驾驶者之车标签的「全新一代宝来」| 极客评车

· Aug 02, 2018 333

17 年前,宝来来到了我们的身边。凭借强劲的动力和良好的操控性,仅仅 4 个月就卖出 1.3 万辆,被称为「驾驶者之车」。 17 年后,移植到 MQB 平台的全新宝来,虽然褪去了驾驶者之车的标签,但却演化成为更加成熟的全能家用车。 充足的空间,实用的科技配置,再加上 MQB 平台提供的轻量化优势,让它在 12-15 万的价格区间内成为了一个很有竞争力的产品。 不过话说回来,这次的 MQB 移植似乎又给了选择困难症的消费者出了一个难题,除了宝来之外其它 A 级的兄弟也会来自 MQB 平台,让我们越来越难以分辨这些套娃脸了。

第二季度财报公布:「一只脚在地狱」的特斯拉正在舍命狂奔

· Aug 02, 2018 333

不知道从什么时候开始,研究特斯拉财报成为了潮流,关注特斯拉的人群从购买它的股民、空头、分析师逐渐扩散到更大的一批人。这是一件好事,预示着特斯拉的崛起,也预示着电动车行业的崛起。 美国时间 8 月 1 日,特斯拉 2018 年第二季度财报终于发了,怀揣着之前对于特斯拉的各种预判解读,最终我们看到了一份比较有意思的财报。 先来看个总览:特斯拉第二季度总营收 40 亿美元,高于去年同期的 27.9 亿美元;净亏损 7.43 亿美元,相较去年同期 4.01 亿美元的亏损有所扩大,目前账面上还有 22 亿美元现金。 还好,不是很惨。 接下来进入正题。 你关心的 Model 3 近况来了 先说产能问题,虽然说 Model 3 实现了周产 5K 的目标,但是这一过程是极其辛苦的,马斯克把这种境况形容为「one foot in hell(一只脚在地狱里)」。 从这次财报会议得到的信息来看,产能问题貌似得到了解决: 在过去的 12 个月中,我们在诸多方面克服了 Model 3 生产瓶颈问题。 GA3 是车辆总装线,我们设想的是用数百台机器把组件运到生产线上,由于生产线的密度以及升降机进行操作的时间间隔太长长,产线升级的难度比我们预想中的要复杂的多。 回溯到上个季度,如果这些存在的问题没有得到解决,GA3 将成为限制 Model 3 产能的重大因素。换句话说就是,我们在过去几个月已经取得了重大突破,而 GA3 很快就能实现周产 5K 的目标。 特斯拉在 7 月份周产能稳定在 7000 辆左右(5000 辆 Model 3 和 2000 辆 Model S/X),同时也在不断的改进生产线以提高生产效率。这里马斯克又立了个 flag:在八月底实现周产 6000 辆(希望不是在给自己挖坑)。周产 10000 辆的目标自然就被推到 2019 年。 随着产能的提升,规模效应带来的优势也渐渐显现:第二季度 Model 3 毛利率略有提高,第三季度预计可以达到 15%。 另外,特斯拉说第三季度将生产 50000-55000 辆 Model 3,按最多的 55000 辆来算,Model 3 的周产能差不多是 4600 辆左右,连 5000 辆也达不到,但是整个交付量将超过这个数值。而特斯拉又在财报中提到,因为库存积压产生了 5.79 亿美元的仓储成本。 这印证了我之前的猜想,特斯拉计划大量屯车然后在第三季度交付,这样账面会更好看一些。 接着说说销量,特斯拉放出这么一张图: 特斯拉 Model 3 在美国中型轿车市场占有率:52%,了解一下。 一方是 Model 3,另一方是 everyone else:宝马 3 系+奥迪 A4+奔驰 C 级+雷克萨斯 IS+捷豹 XE((emm,怎么说呢?一个能打的都没有))。 来看看 cleantechnica 前两天放出来的统计数据: 嗯,Model 3 已经势不可挡了。 那么问题来了,虽然交车速度上来了,但是质量能保证吗?之前特斯拉刚刚达到周产 5000 辆的间隙被爆出砍掉了刹车测试,虽然特斯拉之前也回应过这个问题。在这里,特斯拉继续重申产品质量的重要性: 「No production target is more important than sustained quality, which is … 继续阅读

甲骨文对话蔚来:如何用科技手段管理一家新造车公司

· Aug 02, 2018 333

在 2018 年这个时间点,当业内谈论起新造车公司时,一定会先提出这两个疑问:「 产品能否按时交付?资金到底够不够用?」 诚然,产品和资本是新势力让自己能继续活下去的根本。不过,这种紧张的「 求生」 氛围反而使大家忽略了很多新造车企业存在的原始理由:为汽车行业创造新的核心竞争力。 新造车公司的内部风险 如果一家新造车企业还是按照传统车企的套路模式去运作,那它其实很难在巨头林立的汽车制造业去找到差异化的竞争优势。面对这个挑战,新势力往往会在两个方面花心思:团队建设及用户思维。 以蔚来汽车为例,他们在团队建设上吸纳了众多不同背景的人才:包括传统车企、汽车供应商、互联网公司、科技公司、房地产等等。并且,他们还在国际范围内招募人才,在欧洲、北美等地都设立了分部。这么做的目的自然是希望这些不同背景的人在一起能够碰撞出更好的产品思维。 而在用户方面,蔚来也放弃了传统车企的经销商模式。选择通过线下直营的 NIO House,以及线上的 NIO APP 来与用户直接建立联系。这种用户策略帮蔚来带来了很好的线下关注度,并积累到了原始粉丝。 不过从长期发展角度来讲,上述的新尝试为企业的运作也增加了更多风险。试想一下,来自不同背景,五湖四海的人才,在同一个国际化的造车公司中高强度工作,这种大幅跨界的人才碰撞很容易产生沟通不畅和效率低下的问题,甚至还会演变成员工间的矛盾。 同样的,在用户关系上,虽然直营和 APP 社群的模式有效拉近了 NIO 和终端用户之间的距离。但这也意味着用户在营销上会对 NIO 有着更高的期待,NIO 需要持续不断的营销创新来维持这种亲密的用户关系。 总之,在汽车这个百年行业当中,任何外表光鲜的模式创新,背后都有相应的风险。因为打破老套路意味着之前行业内的很多原始积累和成功经验都将不再适用。 用科技降低企业管理风险 一般的传统车企都得是坐拥上万员工,跨多个不同国家市场的巨无霸公司。所以他们在企业人才和用户关系管理上也会有一套庞大的软件运作系统,为的是要让这个巨无霸能够良好的运转起来。但同时,这种繁杂系统的长期使用又会导致公司的层级固化,效率拖慢从而产生大公司病。 新造车企业作为创业公司,理应打破这种大公司繁杂的管理模式,且同时还要尽可能降低我们上面所提到的创新风险。因此他们在企业管理上需要依靠更新颖的技术手段。比如最近十分火爆的人工智能和云计算,其不但能运用在驾驶辅助和人机交互等产品功能上,也可以在内部管理上帮助企业提升效率。 8 月 8 日周三下午 13 点 30,全球最大的企业及软件公司甲骨文,就将走进位于北京东方广场的 NIO House,和蔚来一起探讨人工智能和云计算在人资管理和用户关系方面的应用。 如果你好奇一家新造车企业将如何打造自己的管理体系,请扫描下面图中的二维码,届时观看在线直播。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。 0 Related Posts 相关文章 发表评论 以 Mark 的身份登录。登出? 评论

小鹏汽车完成签约 40 亿元 B+轮融资 投后估值近 250 亿人民币

· Aug 02, 2018 333

我们似乎很久没有听到头部新造车企业的融资消息,然而今天小鹏汽车打破了沉寂。 他们宣布完成签约总额 40 亿元人民币的 B+轮融资,由春华资本、晨兴资本以及小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏的联合领投。除了老股东继续投资,高瓴资本、K11、钟鼎创投等投资方也首次入局。 本次 B+轮融资协议完成后,小鹏汽车整个 B 轮融资达到 62 亿人民币,累计融资额已超过 100 亿人民币。小鹏汽车官方给出的公司估值已经达到近 250 亿人民币。(小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏)值得注意的是,小鹏汽车董事长何小鹏在此轮继续以个人名义加码,按照小鹏汽车官方说法,「 从天使轮投资到 B+轮完成,小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏始终是小鹏汽车最大的个人投资者。」 再来回顾一下小鹏汽车的融资历程: 今年 1 月 29 日,小鹏汽车在香港宣布 B 轮 22 亿人民币融资;2017 年 12 月,小鹏汽车宣布 A0、A1、A2 三轮 A+轮融资; 2017 年 5 月,小鹏汽车 A 轮获得了由神州优车公司发起成立的优车产业基金领投 22 亿元。此外,小鹏汽车的个人投资者还有 58 同城网创始人兼 CEO 姚劲波、大众点评创始人张涛、猎聘网创始人兼 CEO 戴科彬等互联网大佬。  (小鹏 G3)小鹏汽车的首款量产车 G3 将于今年年内上市,届时宣布具体配置和价格,并于今年启动交付,这辆车的特色在于小鹏自研的高级驾驶辅助系统。在何小鹏看来,自动驾驶和智能网联是小鹏汽车产品的核心差异。 原创声明: 本文为 GeekCar 原创作品,欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」,并附上原文链接,不得修改原文内容,谢谢合作! 欢迎关注 GeekCar 微信公众号: GeekCar 极客汽车(微信号:GeekCar)& 极市(微信号:geeket)。

李想方法论:车和家的自动驾驶战略为何与众不同

· Aug 02, 2018 333

文章转载自于欣烈微博头条文章。 李想是个独立思考能力特别强的创业者,让每个和他交流过的人都印象深刻。他的公司也不会盲目追随主流方向、做所有人都认为对的事情。这背后并不是刻意不同,而是从本质出发,独立思考后经过实践验证的方法论。 前不久车和家公布了自己的战略布局,我发现其中自动驾驶业务的做法与众不同,很好奇为什么车和家会做出这样的路径选择,于是找李想聊了聊他的战略判断方法论,思考方法很有意思。 今天所有汽车公司都要做两道难解的题目:造什么样的新能源汽车、自动驾驶怎么做。 如何选择新能源产品路线,决定了汽车公司,特别是新兴造车公司 3 年内能不能活下来的关键。而自动驾驶战略方向的选择,决定了 5 年后他们能不能活下来、能不能成为千亿市值公司的关键。 L3 大爆发?  讨论自动驾驶时,L3 显然是个重要话题。 奥迪已经推出 L3 自动驾驶硬件的旗舰车型 A8。6 月小鹏汽车与德赛西威宣布将合作研发 L3 自动驾驶系统,将在 2020 年实现 L3 自动驾驶汽车量产。 互联网巨头百度还成立了 L3 事业部,比亚迪在 2018 年 4 月的百度阿波罗发布会上表示,将在 2020 年推出 L3 电动车。还有不少自动驾驶创业公司,都在宣称将推出 L3 级别的自动驾驶汽车。 看起来 2020 年汽车市场将会迎来 L3 自动驾驶汽车的大爆发。 但李想说: L3 是一个反人类的产品。 L3 是一种有限条件下的自动驾驶,有个变态的要求是:外界条件不符合自动驾驶时,驾驶者要随时接管方向盘。自动驾驶当然会让驾驶员开车更轻松放松注意力,这也是自动驾驶技术的目的之一。但同时又要求驾驶者随时从放松的状态马上切换到注意力集中的状态来处理突发状况。 想象一下,和朋友看完热门电影《我不是药神》,你开车回家。在激情的四环路上你启动了 L3 系统,坐在方向盘前琢磨着散伙后,黄毛、脱衣舞女、吕受益他们究竟是靠什么活下来的。 这时突然有人跑出来横穿马路,车内警报大作,让你接管车辆。对绝大多数人来说,这是不可能完成的任务。 李想让自己先从用户角度来想一个简单的问题: 用户接管方向盘过程中发生的交通意外,究竟是谁的责任?这是个责任非常模糊的地带。意味着 L3 对用户是不安全的系统。 上半年 Uber 震动汽车行业的自动驾驶事故致死案就能说明一些问题。尽管驾驶位置坐着安全工程师负责随时接管方向盘,但当一位女子在这辆自动驾驶汽车前横穿马路时,安全工程师正用手机看娱乐节目。发生碰撞时驾驶员根本来不及反应。 ​当然,并不只有李想这么看 L3。还有其他人做出同样的判断,比如 Waymo 和通用汽车。 当年 Waymo 作为谷歌无人车项目内部孵化时,就决定跨过 L3 直接开发 L4 自动驾驶汽车。谷歌无人车项目负责人在决定自动驾驶路径时也犹豫过,但他发现即便受过专业训练的工程师,测试自动驾驶汽车时也会分神,这是人性。随后他果断选了 L4。 重金收购自动驾驶创业公司 Cruise 后,通用汽车一方面在自己的量产车型上装上 L2 高级辅助驾驶系统 Super Cruise,另一方面,和 Lyft 这样的出行服务公司合作,计划在未来几年推出 L4 自动驾驶出租车。对 Waymo 和通用汽车来说,L3 是不存在的。​ ​放弃 L3 对李想来说,并不是个简单容易的决定。李想曾公开讲过自己创办车和家的原因:在科技的进步浪潮中,传统汽车企业的表现太差了。15 年来,科技给生活带来了翻天覆地的变化,但汽车行业在科技和体验上的进步却极为缓慢。中国汽车十几年的高速发展,城市交通越来越差,车内的体验毫无进步,需要有企业来改变这个现象。 他当然希望在自己造的车里,尽可能给用户提供科技水平最高的自动驾驶功能。L3 是技术层面最可能在短期内实现的自动驾驶技术。已经有些汽车公司用 L3 为卖点进行宣传。放弃 L3,让车和家的智能电动 SUV 听起来没那么科技炫酷。 李想告诉我: 我们真正要去研发去学习,把自动驾驶搞得更明白以后,其实发现 L3 是个反人类的场景。它需要做好的各种各样的什么时机接管汽车,你要做出上千种上万种的接管场景,穷举这种场景。我觉得公司做一辈子可能也做不完。 李想选择的自动驾驶路线是:L2.5 + L4 同步推进 。 车和家的自动驾驶战略 李想把自动驾驶划分为高级辅助驾驶和全自动驾驶两个产品,同步开发。今年下半年发布的 7 座智能电动 SUV 会标配 L2.5 高级辅助驾驶系统,未来的出行服务提供的是 L4 自动驾驶出租车。 L2.5 和 L4 的本质区别,从用户使用角度来看,就是开车时驾驶者是否需要做决策。L2.5 只是执行驾驶者的决定,L4 则是完全由系统自己判断、执行。开车时用户、汽车制造商的责任划分就很清晰了。​ ​车和家的 L2.5 高级辅助驾驶系统,就是想解决平常开车交通拥堵时,一脚油门、一脚刹车的痛苦。在相对封闭的道路条件下,可以更安全、更轻松的开车。除了开车的体验变得更好之外,交通事故和保险的支出成本也能下降。对标的应该是特斯拉的 Autopilot。 而 L4 自动驾驶系统,给用户带来的核心体验,就是一个专属司机。如果你自己买了一辆 L4 自动驾驶电动车,兴致来了就自己开车,累了就让「 司机」 开车。如果你用的是出行服务,L4 自动驾驶系统就是一位安全可靠的出租车司机。 … 继续阅读